Электронные перевозочные документы стали обязательными – но готовы к ним менее 10% перевозчиков

С 1 сентября в России вступил в силу ФЗ-140, обязывающий участников грузоперевозок перейти на электронные перевозочные документы – транспортные накладные, заявки на перевозку и экспедиторские документы. Штрафы за нарушения начнут действовать только в марте 2027 года, но уже сейчас понятно: рынок к переходу не готов.

По данным платформы «Умная логистика», регулярно работают с ЭПД лишь 4,6% опрошенных компаний. Опрос ATI.SU даёт похожую картину – 5,3%. Треть участников рынка ограничилась созданием личного кабинета у оператора ЭДО, 29% тестируют систему, а 28% до сих пор только изучают вопрос. По оценке одного из операторов ЭДО, к полноценной работе с электронными документами готовы менее 10% клиентов.

Подготовка шла поэтапно: до 1 марта экспедиторы должны были зарегистрироваться в реестре «ГосЛог», до 1 мая – подать документы и начать тестирование. Но большинство перевозчиков сроки затянули. Штрафы, когда начнут действовать, будут ощутимыми: работа экспедитора без включения в реестр «ГосЛог» обойдётся в 100–300 тыс. рублей при первом нарушении и до 1 млн рублей при повторном.

Среди тех, кто уже попробовал ЭПД, впечатления неоднозначные. По данным «Умной логистики», 47,5% пользователей оценивают опыт негативно, положительно – лишь 16,3%. Плюсы есть: меньше бумаги, быстрее оформление, проще отслеживать статус. Но больше половины респондентов на всякий случай дублируют электронные документы бумажными.

Главная болевая точка – стыковка систем. Часть операторов ЭДО до сих пор не поддерживает все обязательные документы, включая экспедиторскую расписку и электронный путевой лист, отмечает основатель ATI.SU Святослав Вильде. Если все участники перевозки подключены к одному провайдеру, обмен проходит гладко. Но когда перевозчик, грузоотправитель и грузополучатель используют разных операторов, передача данных между ними зачастую просто не настроена.

На железной дороге ситуация ещё сложнее. При переадресовке вагона в согласовании участвуют заказчик, экспедитор, собственник вагона, РЖД и грузополучатель – и на каждом этапе за ЭПД отвечают разные люди. По словам сооснователя компании Sigma Татьяны Патужной, согласование изменений может занимать больше времени, чем при бумажном документообороте, особенно с учётом разницы часовых поясов. Пока участники вносят правки, вагон уходит на первоначальную станцию – а это дополнительные 5–100 тыс. рублей расходов.

Отдельная проблема – связь. Подписать документ офлайн технически можно, но перед выездом на маршрут всё равно нужна синхронизация с интернетом. Компании сейчас отрабатывают резервные сценарии на случай сбоев – по оценкам участников рынка, на это уйдёт минимум один-два месяца.

Крупные игроки перестраиваются быстрее. Национальная транспортная компания, перевозящая около 11,2 млн тонн грузов в месяц, сообщила о полной готовности к новым требованиям – диспетчерские процессы адаптированы, полномочия сотрудников оформлены, ИТ-поддержка запущена.

«Единый электронный контур помогает сделать статус отправки более прозрачным, снизить влияние документальных процедур на ход перевозки и дать клиентам больше возможностей для точного планирования отгрузок», – отмечает руководитель направления договорной работы НТК Ирина Трапезникова.

Для малого и среднего бизнеса картина иная: настройка электронного контура требует отдельных специалистов или привлечения ИТ-подрядчиков, а это время и деньги. Параллельно с 1 сентября заработала ещё одна мера – грузовики иностранных компаний с непогашенными штрафами (например, за проезд по платным дорогам) больше не смогут въехать в Россию или выехать из неё. Российские перевозчики приветствуют это изменение: иностранные конкуренты, игнорировавшие штрафы, до сих пор могли предлагать заниженные тарифы. Вопрос участия иностранных перевозчиков в системе ЭПД при этом остаётся открытым – получение российской электронной подписи для них пока невозможно, и официальных разъяснений Минтранса по трансграничным операциям нет.