Гаагско-Висбийские правила (Hague-Visby Rules)

Что такое Гаагско-Висбийские правила

Гаагско-Висбийские правила – это свод международно-правовых норм, который распределяет ответственность между морским перевозчиком и владельцем груза, перевозимого по коносаменту. Их задача – не дать перевозчику полностью снять с себя ответственность оговорками в коносаменте и одновременно установить понятные и предсказуемые пределы этой ответственности. Это один из базовых режимов международного морского права наряду с Гамбургскими и Роттердамскими правилами.

Как сложились правила: три документа

Под одним названием на практике объединяют несколько связанных международных актов:

• Гаагские правила – Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанная в Брюсселе в 1924 году.
• Висбийский протокол 1968 года – поправки, которые обновили Гаагские правила: уточнили сферу применения и изменили порядок расчёта предела ответственности.
• Протокол 1979 года – заменил устаревшую расчётную единицу (условное золото) на СДР (специальные права заимствования МВФ).

Гаагские правила с этими поправками и называют Гаагско-Висбийскими. Государства могут участвовать в разных комбинациях документов, поэтому в конкретной перевозке важно понимать, какая именно редакция применима.

Когда правила применяются

Режим привязан к коносаменту, а не к любому договору морской перевозки. Как правило, правила действуют, если коносамент выдан в государстве-участнике, перевозка идёт из порта государства-участника либо стороны сами сослались на эти правила в договоре. К чартеру напрямую они не применяются – но применяются к коносаменту, выданному по чартеру, когда он попадает к третьему держателю.

Обязанности перевозчика

Правила закрепляют две группы обязанностей, от которых перевозчик не может освободиться оговоркой:

• Привести судно в мореходное состояние – проявить должную заботливость, чтобы судно было пригодно к плаванию, надлежащим образом укомплектовано экипажем и снаряжено, а трюмы и рефустановки – пригодны для перевозки и сохранности груза.
• Заботиться о грузе – надлежаще и старательно грузить, укладывать, перевозить, хранить и выгружать принятый груз.

Основания освобождения от ответственности

Взамен перевозчик получает закрытый перечень обстоятельств, при которых он за груз не отвечает. Среди наиболее заметных:

• Навигационная ошибка – ошибка или упущение капитана и экипажа в судовождении или управлении судном (важное отличие от более поздних режимов, где такого иммунитета нет).
• Пожар – если он возник не по личной вине перевозчика.
• Опасности и случайности на море, непреодолимая сила, военные и подобные события, действия властей, скрытые недостатки груза и ряд других.

Предел ответственности

Даже когда перевозчик отвечает, его выплата ограничена. Действует правило наибольшего из двух значений: около 666,67 СДР за место или единицу отгрузки либо 2 СДР за килограмм веса брутто утраченного или повреждённого груза – в зависимости от того, что больше. Отдельно урегулирован подсчёт мест при перевозке в контейнерах: значение имеет то, перечислены ли места внутри контейнера в коносаменте. Ограничение не применяется, если ущерб причинён умышленно или по грубой неосторожности перевозчика.

Срок на предъявление иска

Требования к перевозчику об утрате или повреждении груза нужно заявить в суд в течение одного года. Это короткий и жёсткий срок, о котором грузовладельцы нередко забывают.

Связь с российским правом

Россия участвует в системе Гаагско-Висбийских правил, а профильные нормы отражены в главе об ответственности перевозчика Кодекса торгового мореплавания РФ. Российский закон построен на тех же принципах: должная забота о мореходности и грузе, перечень оснований освобождения, ограничение ответственности в СДР и годичная исковая давность.

Место среди других режимов

Гаагско-Висбийские правила – самый распространённый, но не единственный режим. Гамбургские правила 1978 года усилили позицию грузовладельца, в частности убрали иммунитет за навигационную ошибку. Роттердамские правила 2008 года – более поздняя попытка комплексно обновить регулирование, в том числе для смешанных перевозок. На практике коносаментные перевозки чаще всего идут именно по Гаагско-Висбийскому режиму.

Материал носит справочный характер и является авторским объяснением, а не официальным текстом конвенции. Юридическую силу имеет текст Гаагских правил 1924 года с изменениями Висбийского протокола 1968 года и Протокола 1979 года, а также применимое национальное право. Сверяйтесь с актуальной редакцией у первоисточника.

Практический пример

Из порта Роттердама в Новороссийск по коносаменту везут 10 паллет оборудования (по 500 кг каждая), часть груза повреждена в пути. Предел ответственности перевозчика считают как большую из двух величин: 666,67 СДР за каждое из 10 мест (около 6 667 СДР) либо 2 СДР за килограмм от общих 5 000 кг (10 000 СДР). Применяется большее значение – 10 000 СДР. При этом иск нужно подать в течение одного года.

Частые ошибки

• Путают Гаагские, Гаагско-Висбийские, Гамбургские и Роттердамские правила – это разные режимы с разной ответственностью перевозчика.
• Считают предел ответственности фиксированным и забывают про правило «наибольшего из двух» – за место либо за килограмм веса.
• Думают, что перевозчик отвечает за любой ущерб, тогда как навигационная ошибка экипажа и пожар – законные основания освобождения.
• Пропускают годичный срок исковой давности и теряют право на взыскание.
• Полагают, что правила применяются к любому договору морской перевозки, хотя режим привязан к коносаменту, а не к чартеру.

Материал носит справочный характер и является авторским объяснением, а не официальным текстом конвенции. Юридическую силу имеют Гаагские правила 1924 года с изменениями Висбийского протокола 1968 года и Протокола 1979 года, а также применимое национальное право. Сверяйтесь с актуальной редакцией у первоисточника.