Морские перевозки

AIS – это автоматическая идентификационная система, с помощью которой суда по УКВ-радиоканалу непрерывно передают в эфир свои данные: название, координаты, курс, скорость и уникальный номер MMSI. Проще говоря, это радиомаяк, по которому соседние суда и береговые службы видят, кто рядом, где идёт и куда направляется.

Break bulk (генеральный груз) – это способ морской перевозки, при котором груз перевозят отдельными грузовыми местами (ящиками, мешками, бочками, связками, паллетами), а не в контейнерах и не наливом/навалом. Каждое место грузят и выгружают по отдельности, обычно судовыми или береговыми кранами.

BAF (Bunker Adjustment Factor), он же бункерная или топливная надбавка – это отдельная надбавка к базовой ставке морского фрахта, которой перевозчик компенсирует колебания цены на судовое топливо (бункер). Проще говоря, это плавающая «топливная составляющая» стоимости перевозки: дорожает бункер – растёт BAF, дешевеет – снижается.

CFS (Container Freight Station) – это грузовой склад в порту или рядом с ним, где сборные грузы разных отправителей объединяют в один контейнер перед отправкой (консолидация) или, наоборот, разбирают прибывший контейнер на отдельные партии для выдачи получателям (расконсолидация). Проще говоря, это место, где работают со сборными грузами LCL, которые не заполняют контейнер целиком.

CY (Container Yard, «контейнерный двор») – это охраняемая площадка на морском терминале или в порту, где принимают, хранят и выдают гружёные и порожние контейнеры целиком, без вскрытия. В коносаменте обозначение CY указывает, что перевозчик отвечает за контейнер как за единое место – от площадки отправления до площадки назначения, а погрузку и разгрузку груза внутри контейнера обеспечивает сам грузовладелец.

Холодовая обработка (cold treatment) – фитосанитарный метод обеззараживания скоропортящихся грузов, при котором продукцию непрерывно выдерживают при заданной низкой температуре в течение установленного числа суток, чтобы уничтожить карантинных вредителей, прежде всего плодовых мух и их личинки. В морских перевозках её проводят прямо в рефконтейнере или трюме в пути: температуру мякоти держат по утверждённому графику (например, для средиземноморской плодовой мухи – около −0,56 °C и ниже не менее 10 суток подряд) и фиксируют поверенными датчиками. Любой сбой или перерыв в температурной записи аннулирует обработку, и груз в порту прибытия задерживают на повторный контроль.

Con-Ro (комби-судно) – гибридное морское судно, сочетающее возможности контейнеровоза и накатного судна (ro-ro): колёсную и накатную технику загружают через рампы на нижние закрытые палубы, а контейнеры штабелируют на верхних палубах и грузят кранами (lo-lo). Такая схема позволяет одним рейсом перевозить смешанные грузопотоки – автомобили и контейнеры – и сокращать стояночное время в порту. Дедвейт таких судов обычно составляет от 20 000 до более чем 50 000 тонн.

Consignee (получатель) – это лицо, указанное в коносаменте как сторона, которой перевозчик должен выдать груз в порту назначения. Именно на consignee оформляется передача груза и, как правило, право распоряжения им; в именном коносаменте это конкретная компания, в ордерном – держатель, легитимированный передаточной надписью. Не путать с notify party (сторона для уведомления) и shipper/consignor (отправитель).

Controlled Atmosphere (CA, регулируемая атмосфера) – технология рефрижераторной перевозки и хранения скоропортящихся грузов, при которой внутри контейнера регулируется не только температура, но и состав воздуха: снижается доля кислорода (обычно до 2–5 %) и повышается доля углекислого газа и азота. Это замедляет дыхание и созревание фруктов и овощей, подавляя действие этилена, и позволяет дольше сохранять качество на длинных морских маршрутах. CA-реф отличается от обычного рефконтейнера именно активным управлением газовой средой, а не только охлаждением.

Cut-off – это крайний срок, к которому груз, документы или данные должны быть сданы для конкретного рейса судна. Пропустил дедлайн – контейнер не берут на борт и отправка переносится на следующий рейс.

Drop-off / pick-up charge – сбор перевозчика или экспедитора за сдачу либо получение контейнера в пункте, отличном от места его изначальной выдачи. Drop-off charge берётся при возврате контейнера в другом порту/терминале и покрывает расходы на его репозиционирование; pick-up charge – плата за приём контейнера в согласованной точке. Такой сбор компенсирует нарушение баланса оборота оборудования при перевозках в одну сторону (one-way).

Dry Van, или сухой контейнер (General Purpose, GP) – это стандартный закрытый грузовой контейнер со сплошными стенками, крышей и двустворчатой дверью в торце, предназначенный для перевозки обычных штучных, тарных и паллетированных грузов, не требующих температурного режима. Это самый массовый тип контейнера в мировых морских и мультимодальных перевозках.

ETA (Estimated Time of Arrival) – расчётное время прибытия судна, груза или транспорта в пункт назначения, а ETD (Estimated Time of Departure) – расчётное время отправления из пункта выхода. Это прогнозные ориентиры, которые перевозчик сообщает заранее и по мере рейса уточняет.

FCL (Full Container Load) – это способ морской перевозки, при котором грузоотправитель арендует и загружает целый контейнер только своим грузом, не деля пространство с другими клиентами. Контейнер пломбируется на месте загрузки и следует до получателя в неизменном виде, даже если внутри осталось свободное место.

GRI (General Rate Increase) – это общее повышение фрахтовых ставок, которое морской перевозчик или линейный сервис объявляет сразу для целого направления (трейда) с определённой даты. Проще говоря, это плановое подорожание базовой ставки на перевозку контейнеров по маршруту, а не индивидуальная надбавка по конкретному грузу.

High Cube – это морской контейнер увеличенной высоты: 9 футов 6 дюймов (около 2,9 м) вместо стандартных 8 футов 6 дюймов (около 2,6 м). Дополнительные ~30 см высоты дают заметно больший внутренний объём при тех же длине и ширине, поэтому такие контейнеры берут для объёмных, но лёгких грузов.

IMDG Code (Международный морской кодекс опасных грузов) – это свод обязательных правил ИМО для перевозки опасных грузов в упаковке морем. Он задаёт, как классифицировать груз, как его упаковать, промаркировать, разместить на судне и оформить документы, чтобы безопасно везти взрывчатку, химию, газы и другие опасные вещества в контейнерах и на судах.

IMO (International Maritime Organization, Международная морская организация) – это специализированное учреждение ООН, которое отвечает за безопасность и охрану на море и предотвращение загрязнения морской среды судами. IMO разрабатывает международные конвенции и правила, обязательные для судоходства государств-участников.

IMO-номер судна – это постоянный семизначный идентификатор, присваиваемый корпусу судна при постройке и записываемый в формате «IMO» + семь цифр. Он не меняется при смене флага, владельца или названия и никогда не присваивается другому судну, что позволяет однозначно опознавать судно на протяжении всей его жизни. Схему ввела ИМО для повышения безопасности мореплавания, предотвращения загрязнения и борьбы с морским мошенничеством; для пассажирских судов от 100 и грузовых от 300 регистровых тонн она обязательна.

ISPS Code – это международный кодекс по охране судов и портовых средств, принятый Международной морской организацией (IMO) как часть Конвенции СОЛАС. Он задаёт единые требования к антитеррористической и общей безопасности на судах и в портах: оценку угроз, планы охраны, назначение ответственных лиц и три уровня безопасности.

LCL (Less than Container Load) – это способ морской перевозки, при котором груз одного отправителя не заполняет целый контейнер, поэтому его объединяют в одном контейнере с грузами других клиентов. Каждый платит только за свою долю места, а не за весь контейнер целиком.

Lo-Lo (Lift-on/Lift-off) – способ обработки грузов, при котором их поднимают на судно и снимают с него вертикально с помощью судовых или береговых кранов, а не вкатывают через аппарель. Так грузят прежде всего контейнеры, а также тяжёлое и негабаритное оборудование; сами суда с бортовыми кранами тоже называют Lo-Lo. Метод противопоставляют Ro-Ro (Roll-on/Roll-off), где технику своим ходом закатывают на борт.

Local charges (местные сборы) – это набор локальных портовых и линейных сборов при морской перевозке, которые оплачиваются отдельно от ставки океанского фрахта: за обработку контейнера на терминале, оформление документов, безопасность и прочие услуги в портах отправления и назначения. Проще говоря, это «всё остальное», что добавляется к цене морского фрахта на местах.

MARPOL – международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов, принятая под эгидой Международной морской организации (ИМО). Она устанавливает единые правила по сбросам нефти, вредных жидкостей, сточных вод, мусора и выбросам в атмосферу, которых обязаны придерживаться суда в море и в портах.

Mate's Receipt (штурманская расписка) – это судовой документ, которым старший помощник капитана подтверждает, что груз фактически принят на борт судна. Расписка носит предварительный характер: на её основании перевозчик позже выдаёт отправителю коносамент.

NVOCC – это морской перевозчик, который выступает общественным перевозчиком и выпускает собственные коносаменты, но не имеет своих судов: фактическую перевозку он покупает у судоходных линий, а грузоотправителю продаёт как свою услугу. Проще говоря, посредник, который для клиента является перевозчиком, а для океанской линии – крупным грузоотправителем.

OOG (Out of Gauge) – это груз, который по габаритам выходит за пределы стандартного контейнера: он выше, шире или длиннее его внутреннего объёма и физически выступает за рамки. Такой груз возят на специальных платформах – open top и flat rack, а перевозка требует отдельного согласования и расчёта.

Ocean Freight (морской фрахт) – это плата за перевозку груза морем, базовая ставка за транспортировку товара из порта отправления в порт назначения. В более широком смысле термином называют и сам способ доставки грузов по морю – основной канал международной торговли, на который приходится большая часть мирового товарооборота.

Open Top («опен-топ») – это морской контейнер без жёсткой крыши: сверху он закрывается съёмным брезентом (тентом) на дугах. Такая конструкция позволяет грузить и выгружать товар не через дверь, а сверху краном, и перевозить грузы, которые выше обычного контейнера или не проходят в дверной проём.

P&I клуб – это некоммерческое объединение судовладельцев для взаимного страхования гражданской ответственности перед третьими лицами, которую не покрывает страховка каско. Проще говоря, судовладельцы скидываются в общий фонд, из которого возмещаются убытки за вред экипажу, грузу, окружающей среде и чужому имуществу.

Per diem – это суточная плата, которую перевозчик или лизингодатель берёт за пользование своим оборудованием (контейнером, реже шасси или трейлером) сверх бесплатного нормативного срока. Проще говоря, ежедневная ставка за то, что чужой контейнер держат у себя дольше согласованного времени.

Reefer plug-in – подключение рефрижераторного контейнера к внешней электросети (береговому или терминальному питанию) для работы его холодильно-нагревательной установки во время стоянки в порту, на терминале, депо или судне. Реф имеет собственную холодильную машину, но не автономный источник энергии, поэтому в неподвижном состоянии его подключают к силовой розетке (обычно трёхфазной, 380–440 В). Пока контейнер «на плаге», установка поддерживает заданную температуру груза; при отключении питания холодовая цепь прерывается.

Ro-Ro (от англ. roll-on/roll-off – «вкатывай/выкатывай») – это тип морского судна и способ погрузки, при котором колёсная и самоходная техника заезжает на борт и съезжает с него своим ходом через кормовую или бортовую аппарель, без использования кранов. Так перевозят легковые автомобили, грузовики, автобусы, спецтехнику и трейлеры.

Roll-over – это ситуация в морских перевозках, когда забронированный контейнер не грузят на изначально заявленное судно и переносят на следующий рейс. Проще говоря, груз «прокатывают» мимо своего парохода, и он уходит позже запланированного.

SOLAS – это международная конвенция по охране человеческой жизни на море, задающая минимальные требования к конструкции, оборудованию и эксплуатации морских торговых судов. Действующая редакция принята в 1974 году под эгидой Международной морской организации (ИМО) и считается главным договором по безопасности мореплавания.

Ship-to-shore кран (STS, причальный контейнерный перегружатель, «портейнер») – крупный причальный козловой кран на контейнерном терминале, предназначенный для погрузки и выгрузки контейнеров с морских судов. Устанавливается вдоль кордона причала и своей стрелой (аутричем) вылетает над водой, дотягиваясь до самых дальних рядов контейнеров на палубе и в трюме судна. Вылет стрелы задаёт максимальную ширину судна (число рядов контейнеров), которое кран способен обработать, а число таких кранов на причале определяет пропускную способность терминала.

Shipper (отправитель, грузоотправитель) – сторона, указанная в коносаменте (B/L) как отправитель груза; как правило это экспортёр или продавец, который заключает договор перевозки с перевозчиком и сдаёт ему груз. Отправитель отвечает за упаковку, маркировку и подготовку отгрузочных документов, а его данные вносятся в графу «Shipper» коносамента. В морской практике термин совпадает по смыслу с consignor (грузоотправитель) и противопоставляется consignee (грузополучателю).

Slot charter – это соглашение, по которому одна судоходная линия арендует на судне другого оператора определённое число контейнерных мест (слотов), не беря судно целиком. Проще говоря, перевозчик покупает часть вместимости чужого судна, чтобы возить свои контейнеры на нужном маршруте.

TEU – это условная единица измерения вместимости в контейнерных перевозках, равная одному стандартному 20-футовому морскому контейнеру. С её помощью считают, сколько контейнеров помещается на судне, терминале или в поезде, приводя разные типоразмеры к общему знаменателю: 20-футовый контейнер = 1 TEU, 40-футовый = 2 TEU.

THC (Terminal Handling Charge) – это терминальный сбор за обработку контейнера в порту: погрузку-выгрузку с судна, перемещение по терминалу и хранение в пределах норматива. Его платит грузовладелец сверх морского фрахта, отдельно в порту отправления и в порту назначения.

VGM (Verified Gross Mass) – это подтверждённая масса брутто гружёного контейнера: суммарный вес груза, упаковки, крепежа и самого контейнера, которую отправитель обязан задекларировать перед погрузкой на морское судно. Без задекларированного VGM контейнер по международным правилам не должен грузиться на борт.

Weather Working Day (погожий рабочий день) – рабочий день, в течение которого погодные условия позволяют вести грузовые операции; при неблагоприятной погоде такой день (или его часть) не засчитывается в сталийное время. Условие применяется в чартер-партиях для расчёта сталии и распределяет риск погодных задержек: время простоя из-за дождя, шторма, тумана и т.п. не идёт в счёт стоянки и не ведёт к демереджу. Отличается от простого «рабочего дня» (working day) тем, что учитывает фактическое влияние погоды на погрузку-выгрузку.

Акт учёта стояночного времени (Statement of Facts, SOF) – это хронологический документ, в котором фиксируются все события за время стоянки судна в порту: приход, подача нотиса о готовности, начало и окончание грузовых операций, простои и перерывы. На его основе считают сталийное время, демередж и диспач по договору фрахтования.

Балкер – это грузовое судно, предназначенное для перевозки насыпных и навалочных грузов без упаковки, прямо в трюмах: зерна, угля, руды, удобрений, цемента, щебня. Груз загружают навалом через открытые люки и выгружают кранами, грейферами или конвейерами.

Балласт – это груз, принимаемый на судно для обеспечения необходимых мореходных качеств, прежде всего нужной осадки и остойчивости, когда полезного груза и запасов для этого недостаточно. Различают переменный балласт (обычно забортная вода, закачиваемая в балластные цистерны) и постоянный (чугунные чушки, смесь цемента с дробью, камень). При переходе порожняком балласт увеличивает осадку и погружает винт, а также позволяет создавать нужные крен и дифферент при грузовых операциях и плавании во льдах.

Бербоут-чартер – это договор фрахтования судна без экипажа: судовладелец передаёт фрахтователю судно в пользование и владение на срок за плату (фрахт), но не укомплектовывает его командой и снаряжением. На время договора фрахтователь сам нанимает экипаж, снабжает и эксплуатирует судно, фактически владея им как своим.

Блэнк-сейлинг – это отмена морской линией одного запланированного рейса или захода в порт на регулярном сервисе. Судно либо вовсе не выходит по расписанию, либо пропускает часть портов на маршруте, чтобы линия могла подстроить провозные мощности под спрос.

Букинг – это бронирование места для груза на судне у морского перевозчика или его агента. По сути это заявка, которую линия подтверждает, фиксируя, что определённый объём (контейнеры, тонны, вместимость) зарезервирован под конкретную отправку на выбранном рейсе.

Буксир – самоходное судно, предназначенное для вождения (буксировки) несамоходных судов, барж, плотов и других плавучих сооружений путём их тяги на тросе или толкания. Различают морские, речные и рейдовые буксиры, а по назначению – буксировщики, кантовщики (помощь при швартовке), толкачи и спасатели. Главная характеристика буксира – не скорость, а тяга (упор), то есть сила, с которой он воздействует на буксируемый объект.

Бункеровка – это заправка судна топливом и другими расходными материалами (маслом, водой) для работы двигателей и вспомогательных систем во время рейса. Проще говоря, это «заправка» корабля, только объёмы измеряются сотнями и тысячами тонн, а само топливо называют бункером.

Валовая вместимость (GT) – безразмерный показатель общего объёма всех закрытых помещений судна, рассчитываемый по формуле из Международной конвенции по обмеру судов 1969 года. Это не масса и не грузоподъёмность, а мера внутреннего объёма корпуса и надстроек. На её основе определяют требования к комплектованию экипажа, нормы безопасности, регистрационные и портовые сборы. Вместе с чистой вместимостью (NT) GT заменила прежние показатели брутто- и нетто-регистрового тоннажа (GRT/NRT).

Гаагско-Висбийские правила – это международная конвенция, устанавливающая единые правила ответственности морского перевозчика перед грузовладельцем по коносаменту. Они определяют минимальные обязанности перевозчика, перечень оснований для освобождения от ответственности и предел его материальной ответственности за утрату или повреждение груза.

Гамбургские правила – это Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года, которая устанавливает единые правила ответственности морского перевозчика за груз, его повреждение, утрату и задержку доставки. Она задумывалась как более справедливая к грузовладельцам альтернатива Гаагским и Гаага-Висбийским правилам.

Дедвейт (DWT) – это полная масса груза, топлива, воды, припасов и экипажа, которую судно способно принять на борт при погружении до максимальной осадки. Проще говоря, это грузоподъёмность судна в тоннах: сколько всего оно может взять сверх собственного веса.

Демередж и портовое хранение (сторедж) – это два разных счёта за один и тот же простой контейнера на терминале сверх бесплатного времени. Демередж выставляет судоходная линия за пользование её контейнером, а хранение – порт (терминал) за занятое место на своей площадке. Часто они начисляются одновременно, но платятся разным сторонам по разным тарифам.

Демередж по чартеру – это оговорённая в договоре фрахтования плата, которую фрахтователь вносит судовладельцу за простой судна под погрузкой или выгрузкой сверх согласованного свободного времени (сталийного времени). По сути это заранее зафиксированная неустойка за то, что судно задержали дольше нормы.

Дисбурсментский счёт (DA) – это итоговый перечень всех расходов, которые морской агент оплатил в порту от имени судовладельца или фрахтователя за конкретный судозаход: портовые сборы, лоцманская и буксирная проводка, швартовка, услуги терминала, агентское вознаграждение и прочее. По этому счёту принципал возмещает агенту потраченные деньги.

Диспач – это премия, которую судовладелец выплачивает фрахтователю за то, что тот погрузил или выгрузил судно быстрее отведённого сталийного времени. По сути это зеркальная противоположность демереджа: демередж платят за простой сверх нормы, диспач – награда за досрочное завершение грузовых работ.

Диспонент-оунер – фрахтователь, который не владеет судном юридически, но взял его в тайм-чартер или бербоут-чартер и распоряжается им коммерчески: эксплуатирует, выпускает собственные коносаменты и сдаёт судно в субфрахт. В договоре субфрахта он выступает в роли «судовладельца» (Owner), тогда как право собственности остаётся за зарегистрированным владельцем. Термин важен тем, что отделяет собственника судна как имущества от лица, реально распоряжающегося судном на рынке.

Извещение о прибытии (Arrival Notice) – это уведомление, которое перевозчик или его агент направляет получателю груза незадолго до прихода судна в порт назначения. В нём указывают, что и когда прибывает, сколько дней свободного хранения даётся и какие платежи нужно погасить, чтобы забрать груз.

Инспекция (досмотр) контейнера – проверка груза внутри контейнера контролирующими органами со вскрытием упаковки и снятием таможенных пломб для сверки содержимого с товаросопроводительными документами. В морских перевозках это форма таможенного контроля (таможенный досмотр по ст. 328 ТК ЕАЭС), в отличие от таможенного осмотра, который проводится без вскрытия. На практике включает взвешивание, визуальный осмотр, сканирование или полную выгрузку, по итогам оформляется акт таможенного досмотра.

Инспекция при выдаче (interchange, EIR) – это осмотр контейнера в момент, когда он переходит от одной стороны к другой, и документ, который фиксирует его состояние на этот момент. Именно по EIR потом определяют, в каком виде контейнер был передан и кто отвечает за появившиеся повреждения.

Институтские оговорки (Institute Cargo Clauses, ICC) – это стандартные условия страхования грузов, разработанные лондонским страховым рынком. Они задают три уровня покрытия – A, B и C – от самого широкого «от всех рисков» до узкого набора только крупных происшествий, и применяются в договорах морского страхования по всему миру.

Инструкции по отгрузке (Shipping Instructions, SI) – это документ, который отправитель или экспедитор передаёт морской линии, чтобы та выпустила коносамент. В нём собраны все данные партии: стороны сделки, судно и рейс, описание груза, вес, количество мест, условия оплаты фрахта и тип коносамента.

Каргоплан – это схема размещения груза на судне, которая показывает, что и в какое грузовое помещение погружено. По ней видно расположение каждой партии груза или контейнера; план нужен, чтобы безопасно использовать грузовместимость судна и сохранить его остойчивость и дифферент.

Классификационное общество – это независимая организация, которая разрабатывает технические требования к постройке судов, проверяет их соответствие на протяжении всей жизни судна и присваивает ему класс. Наличие класса подтверждает, что корпус, механизмы и оборудование судна отвечают признанным нормам безопасности.

RTG и RMG – два типа козловых кранов для штабелирования контейнеров на терминалах. RTG (Rubber-Tyred Gantry) движется на резиновых пневмошинах и потому мобилен: способен переезжать между рядами и площадками без рельсов. RMG (Rail-Mounted Gantry) ходит по стационарным рельсам, обеспечивая более высокую точность, устойчивость к ветру и грузоподъёмность при плотном хранении, но перемещается только линейно вдоль путей.

Комплект оригиналов коносамента – все выпущенные перевозчиком экземпляры коносамента с одинаковым содержанием и датой, каждый из которых является полноценным товарораспорядительным документом (обычно 3 оригинала). По желанию отправителя выдаётся несколько оригиналов, и в каждом указывается их общее число; после выдачи груза по первому из предъявленных оригиналов остальные теряют силу. В аккредитивных расчётах банк, как правило, требует именно полный комплект оригиналов, чтобы исключить получение груза по другому экземпляру.

Freighted B/L – это коносамент, в котором проставлена сумма фрахта и сопутствующих сборов за перевозку; unfreighted (non-freighted) B/L содержит те же данные о грузе, но суммы платежей не показывает. Признак определяет, раскрыта ли на бланке стоимость перевозки, и не путается с отметками Prepaid/Collect, которые указывают лишь на то, кто платит фрахт – отправитель или получатель. Unfreighted-версию часто выпускают, когда ставки фрахта не должны быть видны грузополучателю или третьим лицам.

Чистый коносамент (clean B/L) – это морская транспортная накладная, в которую перевозчик не внёс никаких оговорок о повреждениях или недостаче принятого груза, то есть груз принят на борт в исправном виде и полном количестве. Нечистый коносамент (claused, или dirty/foul B/L) содержит такие оговорки: перевозчик письменно зафиксировал видимые дефекты груза или тары при погрузке.

Коносаментная партия – партия груза от одного отправителя одному получателю, оформленная одним коносаментом (Bill of Lading). Именно она выступает единицей учёта и ответственности при морской перевозке: на неё выписывается отдельный транспортный документ, подтверждающий приём груза перевозчиком и условия его доставки. Один рейс судна может перевозить множество коносаментных партий, каждая со своим коносаментом.

Коносаментный номер – уникальный идентификатор конкретного коносамента (bill of lading), который перевозчик или его агент присваивает при оформлении отгрузки. По нему стороны сделки и таможня однозначно ссылаются на партию груза, отслеживают статус и местонахождение отправки и сверяют её содержимое в порту назначения. Единого формата нет: у мастер-коносамента (MBL) это, как правило, четырёхбуквенный префикс перевозчика (SCAC) и 8–12 цифр.

Контейнерное депо – специализированный терминал для хранения, осмотра, ремонта и распределения преимущественно порожних контейнеров в перерывах между рейсами. Судоходные линии, экспедиторы и лизинговые компании используют депо, чтобы поддерживать и перемещать свой парк оборудования и держать контейнеры готовыми к следующей отправке. В отличие от портового контейнерного терминала, где грузят и выгружают гружёные контейнеры на суда, депо занимается обслуживанием и хранением оборудования и может располагаться как у порта, так и внутри страны.

Контейнеровоз – это грузовое судно, специально построенное для перевозки груза в стандартных морских контейнерах ISO. Его вместимость измеряют в TEU (двадцатифутовых эквивалентах), а трюмы и палуба оборудованы направляющими ячейками, чтобы контейнеры ставились друг на друга штабелями и надёжно крепились в рейсе.

Лашинг – это крепление груза внутри транспортного средства или контейнера с помощью ремней, цепей, тросов и растяжек, чтобы он не сдвигался и не опрокидывался в пути. Проще говоря, груз привязывают и притягивают так, чтобы ускорения при разгоне, торможении, качке и вибрации не сорвали его с места.

Лоцман – специалист по проводке судов, который поднимается на борт и даёт капитану информацию и рекомендации по безопасному плаванию в акватории порта, на подходах к нему и в других стеснённых или опасных для судоходства районах, которые он знает досконально. Лоцман не заменяет капитана: ответственность за судно остаётся на капитане, а лоцман консультирует его по фарватеру, глубинам, течениям и манёврам. В ряде районов лоцманская проводка обязательна – там капитан не вправе идти без лоцмана, кроме прямо предусмотренных исключений.

Манифест (карго-манифест) – это сводный документ, в котором перечислен весь груз на борту транспортного средства: судна, самолёта, вагона или автомобиля. Он собирает данные из всех коносаментов или накладных в один список для перевозчика, порта и таможни, но сам по себе не даёт права распоряжаться грузом.

Merchant и Carrier Haulage – это два способа организовать наземную доставку морского контейнера между портом и складом. При Carrier Haulage наземное плечо организует сама судоходная линия, а при Merchant Haulage перевозку от/до порта грузовладелец берёт на себя (сам или через своего экспедитора).

Место доставки – конечный пункт, до которого перевозчик обязан доставить груз по договору перевозки, указываемый отдельной графой в коносаменте. В отличие от порта выгрузки (Port of Discharge), где груз снимают с судна, место доставки обычно находится в глубине страны, а маршрут от порта до него (авто- или ж/д-плечо) и связанные расходы берёт на себя перевозчик. Графа заполняется прежде всего в мультимодальных и сквозных коносаментах, оформляющих перевозку «от двери до двери».

Мойка/ремонт контейнера – комплекс работ на депо по подготовке порожнего контейнера к следующей перевозке: внутренняя и наружная очистка от остатков груза, налётов и загрязнений и устранение повреждений (правка металла, зачистка коррозии и окраска, ремонт дверных петель и запорных механизмов, замена изношенного крепежа). Цель – вернуть контейнер в пригодное для загрузки и безопасное состояние; исправность корпуса, чистота и работоспособность дверей и уплотнений проверяются при сюрвейерском осмотре. Объём и критерии ремонта морских контейнеров обычно определяются стандартами IICL (Института международных лизингодателей контейнеров).

Морская линия-оператор (MLO) – судоходная компания, которая владеет или фрахтует океанские контейнеровозы и сама выполняет регулярные рейсы по основным международным маршрутам между крупными портами. В отличие от NVOCC и экспедиторов, MLO физически перевозит груз на собственных судах и выпускает линейный коносамент как фактический перевозчик. Термин используют, чтобы отличить владельца-оператора магистральной линии от посредников, которые лишь выкупают у него места на судах.

Морская страховка карго – это страхование груза от потери и повреждения на время морской перевозки. Она компенсирует владельцу убытки, если товар пострадал или пропал в пути – из-за аварии судна, шторма, пожара, кражи или неаккуратной перегрузки. Термин «карго» здесь означает именно груз, а не транспортное средство.

Морской грузовой терминал – это специализированный комплекс в порту, где грузы перегружают между судами и наземным транспортом, временно хранят и оформляют. Контейнерный терминал – его самая распространённая разновидность, заточенная под перевалку стандартных морских контейнеров.

Морской загрязнитель – это опасный груз, признанный вредным для водной среды и потому подпадающий под особые правила морской перевозки по Кодексу ИМО (IMDG Code) и Конвенции МАРПОЛ. Такие вещества маркируют специальным знаком с изображением мёртвой рыбы и дерева и надписью MARINE POLLUTANT.

Морской пункт пропуска – это акватория и территория в пределах морского порта, открытого для международного сообщения, где осуществляется пропуск через государственную границу судов, лиц, грузов, товаров и животных с проведением пограничного, таможенного и иных видов государственного контроля. Это разновидность пункта пропуска, выделяемая по виду сообщения (наряду с воздушными, автомобильными, железнодорожными и др.). По характеру сообщения морские пункты пропуска бывают грузовыми, пассажирскими или грузо-пассажирскими, а по режиму работы – постоянными, временными или сезонными.

W/M (weight or measurement, «вес или объём») – это принцип расчёта морского фрахта, при котором перевозчик берёт плату по тому показателю груза, который даёт больше: по весу или по объёму. Стандартно сравнивают 1 тонну (1000 кг) и 1 кубометр (1 м³) и считают ставку по большей из двух величин.

Freight Prepaid и Freight Collect – это два условия оплаты морского фрахта, которые указываются в коносаменте. Prepaid означает, что фрахт оплачивает отправитель в порту отгрузки, Collect – что оплату вносит получатель в порту назначения.

Морской экспедитор – это посредник, который организует доставку груза морем: бронирует место на судне, оформляет документы, координирует порты и стыковку с автомобильным и железнодорожным плечом. Сам он обычно не владеет судами, а собирает перевозку из услуг перевозчиков и терминалов под ответственность перед клиентом.

Мультимодальный коносамент FBL – это оборотный транспортный документ, который экспедитор выдаёт на всю перевозку «от двери до двери» несколькими видами транспорта сразу. По нему экспедитор становится оператором смешанной перевозки и отвечает за груз на всём маршруте, а не только за свой участок.

Общая авария – это принцип морского права, по которому убытки от намеренных и разумных действий ради спасения судна, груза и фрахта от общей опасности распределяются между всеми участниками рейса пропорционально стоимости их имущества. Проще говоря, если ради спасения всего судна пожертвовали частью груза или понесли расходы, за это платят вскладчину все, чей груз был на борту, а не только пострадавший.

Оператор терминала – транспортная компания, которая эксплуатирует морской (портовый) терминал и оказывает на нём услуги по погрузке, выгрузке, хранению и экспедированию грузов. По российскому законодательству это оператор морского терминала, работающий на основании договоров с перевозчиками и портовыми властями; он организует перевалку грузов и отвечает за безопасность мореплавания и порядок в границах терминала. От перевозчика он отличается тем, что не везёт груз, а обслуживает его перегрузку между судном и другими видами транспорта.

Ордер на выдачу (деливери-ордер, D/O) – это документ-распоряжение, который даёт получателю право забрать конкретный груз со склада или терминала. В морских перевозках линия или её агент выпускает такой ордер в порту назначения после сдачи коносамента, и уже по нему терминал отпускает контейнер получателю.

Ордерный коносамент – это морской товарораспорядительный документ, выписанный «приказу» (to order) определённого лица или просто «приказу отправителя». Право распоряжаться грузом по нему передаётся другому лицу через передаточную надпись (индоссамент), поэтому такой коносамент можно перепродавать, пока груз ещё в пути.

Осадка судна – это глубина погружения корпуса в воду, измеряемая по вертикали от нижней кромки киля до ватерлинии. Осадка определяет допустимую загрузку, остойчивость и проходимость судна: чем больше принято груза, топлива или балласта, тем глубже сидит корпус. От неё зависит, в какие порты, гавани и каналы судно может зайти без риска коснуться дна, а по разнице осадок до и после погрузки рассчитывают массу груза (драфт-сюрвей).

Остойчивость судна – это способность судна, отклонённого внешним воздействием (ветром, волнением, смещением груза) от положения равновесия, возвращаться в исходное положение после прекращения этого воздействия. Различают поперечную (при крене) и продольную (при дифференте) остойчивость, а также статическую и динамическую. Это одно из ключевых мореходных качеств: недостаточная остойчивость грозит опрокидыванием, поэтому её нормы для неповреждённого судна закреплены Международным кодексом остойчивости ИМО (Кодекс ОСНП, 2008).

Порожний контейнер (empty return) – это освобождённый от груза контейнер, который после выгрузки нужно вернуть перевозчику или линии в согласованный пункт приёма порожних. Пока контейнер не сдан на депо или терминал, он числится за клиентом, и за его удержание сверх бесплатного срока начисляются штрафы.

Порт выгрузки – морской порт, в котором груз снимают с судна по окончании морского рейса; это точка перехода товара из-под ответственности перевозчика на берег для таможенной очистки и дальнейшей доставки вглубь страны. Порт выгрузки указывается в коносаменте и других отгрузочных документах и часто обозначается пятизначным кодом UN/LOCODE ВТамО/ЕЭК ООН (две буквы страны и три буквы порта, например RU VVO – Владивосток). Не путать с портом погрузки (POL): распределение расходов и рисков между сторонами в порту выгрузки зависит от согласованных условий Incoterms.

Порт захода – порт, в который судно заходит по маршруту рейса, чтобы погрузить или выгрузить груз, высадить или принять пассажиров, пополнить запасы топлива и провизии (бункеровка) либо выполнить ремонт. Совокупность портов захода на регулярной линии образует её маршрут; число и продолжительность заходов используются международными организациями (ЮНКТАД, ИМО) как показатель интенсивности морских перевозок.

Порт-порт и дор-дор – это два варианта того, какой участок пути берёт на себя перевозчик или экспедитор. «Порт-порт» (port-to-port) значит доставку только от порта отправления до порта назначения, а всё остальное (подвоз к порту и вывоз из него) организует сам клиент. «Дор-дор» (door-to-door, «от двери до двери») значит, что перевозчик отвечает за весь путь – от склада отправителя до склада получателя.

Портовые сборы – это обязательные платежи, которые судно вносит за заход в морской порт и пользование его акваторией, инфраструктурой и навигационными службами. По сути это плата за саму возможность войти в порт, встать к причалу и безопасно маневрировать, а не за конкретные погрузочные работы.

Причал – специально оборудованное место у берега или гидротехническое сооружение в порту, предназначенное для безопасной стоянки судна при погрузочно-разгрузочных, пассажирских, ремонтных и иных операциях, а также для укрытия от непогоды. Причал оснащается швартовными и отбойными устройствами, к нему судно крепится в ходе швартовки. В отличие от рейда, где судно стоит на якоре, причал обеспечивает непосредственный контакт борта с береговой инфраструктурой.

Проектный груз – это крупногабаритное, тяжеловесное или неделимое оборудование (турбины, реакторы, мостовые пролёты, буровые модули), которое перевозят морем по индивидуальному инженерному проекту, а не как обычный контейнер. Такой груз не помещается в стандартный контейнер и требует особых судов, схем крепления и согласований.

Расписание судов – официальный график линейного перевозчика с датами и временем отхода и прихода судов в порты по фиксированному маршруту (порт-ротации). Его публикуют заранее в рамках линейного судоходства, где суда ходят регулярно по объявленному расписанию (обычно еженедельно или раз в две недели). Расписание позволяет грузоотправителю планировать отгрузку и бронировать место, а перевозчик обязан его соблюдать, за исключением форс-мажора.

Рейсовый чартер – это договор фрахтования судна на один конкретный рейс: судовладелец обязуется перевезти согласованный груз из порта погрузки в порт выгрузки, а фрахтователь платит за это фрахт. Судно, экипаж и эксплуатационные расходы остаются на судовладельце – фрахтователь оплачивает результат перевозки, а не аренду судна на время.

Рефконтейнер – это грузовой контейнер со встроенной холодильно-нагревательной установкой, которая поддерживает заданную температуру внутри на всём пути следования. Его используют для перевозки скоропортящихся и температурно-чувствительных грузов: продуктов, лекарств, цветов, химии.

Реэкспозиция (репозиционирование контейнеров) – это перемещение порожних контейнеров из регионов, где они скапливаются в избытке, туда, где есть спрос на них под погрузку. Так морские линии и операторы восстанавливают баланс оборудования, который постоянно нарушается неравномерностью мировых грузопотоков.

Ричстакер – самоходная колёсная машина для перегрузки и штабелирования крупнотоннажных контейнеров в портах, на терминалах и складах. Оснащён телескопической грузоподъёмной стрелой со спредером, который захватывает контейнер сверху за фитинги и позволяет ставить его в несколько ярусов, в том числе дотягиваясь до второго-третьего ряда через стоящие впереди контейнеры. По сравнению с вилочными погрузчиками отличается большей манёвренностью и высотой штабелирования, поэтому эффективнее использует площадь терминала.

Роттердамские правила – это Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов, принятая в 2008 году. Она задумана как современная замена Гаагским, Гаагско-Висбийским и Гамбургским правилам и охватывает перевозку «от двери до двери», где есть морское плечо. По состоянию на настоящий момент конвенция не вступила в силу – ей не хватает необходимого числа ратификаций.

Свободный порт и свободная (особая) экономическая зона – это территория с особым правовым и таможенным режимом, где резиденты получают льготы по налогам и упрощённое таможенное оформление. Ключевая идея – груз внутри такой зоны считается находящимся вне таможенной территории страны, поэтому пошлины и налоги не платятся, пока товар не выпущен во внутренний оборот.

Сквозной коносамент – единый транспортный документ, который выдаётся на всю мультимодальную перевозку груза с перевалками между разными видами транспорта или судами, где морской участок составляет лишь часть маршрута. В нём указываются начальный и конечный пункты и маршрут в целом, а первый перевозчик принимает на себя ответственность за организацию доставки, привлекая последующих перевозчиков. Отличается от прямого (порт-порт) коносамента тем, что покрывает весь путь одним документом, включая наземные и промежуточные звенья.

Сталийное время – это согласованный в чартере срок, в течение которого фрахтователь может погрузить или выгрузить груз, а судовладелец предоставляет судно без дополнительной платы сверх фрахта. Пока идёт этот период, простой судна оплачивать не нужно; как только он истекает, начинается платный простой (демередж).

SHINC (Sundays and Holidays Included) и SHEX (Sundays and Holidays Excepted) – оговорки чартера о том, как считать сталию (сталийное время) в выходные и праздники. При SHINC воскресенья и праздники входят в сталию и «съедают» её наравне с рабочими днями (в пользу судовладельца); при SHEX они исключаются и на это время отсчёт сталии останавливается (в пользу фрахтователя). Условие напрямую влияет на риск демереджа: неверно согласованный режим может стоить недёшево на крупной судовой партии.

Стивидор – это компания или специалист, которые организуют и выполняют погрузочно-разгрузочные работы в порту: перемещение груза между судном, причалом и складом, а также размещение и крепление груза на борту. По сути, стивидор отвечает за то, чтобы груз был правильно погружен на судно и выгружен с него.

Субчартер – вторичный договор фрахтования, по которому фрахтователь судна (по основному чартеру) сам передаёт всё судно или его часть в пользование третьему лицу за плату. Возможность субфрахтования зависит от условий головного чартера и обычно не освобождает первоначального фрахтователя от его обязательств перед судовладельцем. Применяется, когда фрахтователю нужно перераспределить неиспользуемую провозную ёмкость.

Судовладелец – это физическое или юридическое лицо, которому судно принадлежит на праве собственности либо на ином законном основании (например, аренде), дающем право эксплуатировать его от своего имени. Именно судовладелец несёт ответственность за судно, его экипаж и мореходное состояние.

Судовой агент – это представитель судовладельца в порту, который берёт на себя все формальности и организацию обслуживания судна на время его захода: оформление прихода и отхода, отношения с портом и госорганами, снабжение, смену экипажа и работу с грузовыми документами. Проще говоря, это «руки и голос» судовладельца на берегу в чужом порту.

Судовой брокер (шипброкер) – это посредник на морском рынке, который сводит владельцев судов и грузовладельцев (или покупателей и продавцов судов) и помогает им заключить сделку. Он не владеет флотом и не возит груз сам, а находит подходящий вариант, ведёт переговоры об условиях и оформляет договор, получая за это комиссию.

Судозаход – единичный факт захода судна в морской порт: вход в акваторию порта, стоянка (обычно с грузовыми операциями у причала) и последующий выход. Служит базовой единицей учёта работы порта: по числу судозаходов оценивают интенсивность движения судов и загрузку портовой инфраструктуры. По методологии UNCTAD один судозаход – это связка «вход – выход» из определённой портовой зоны, при которой близкие последовательные заходы в тот же порт объединяются в один.

Судоходная линия – это компания-перевозчик, которая владеет флотом или фрахтует суда и организует регулярную перевозку грузов морем между портами по расписанию и фиксированным маршрутам. Проще говоря, это морской «оператор рейсов»: он предоставляет контейнеры, ставит суда на линию и отвечает за доставку груза от порта отправления до порта назначения.

Сюрвейер – это независимый эксперт, который по поручению заказчика осматривает груз, судно или транспортное оборудование и фиксирует их фактическое состояние, количество и качество. Проще говоря, это внешний контролёр, чей акт (сюрвейерский отчёт) служит доказательством при расчётах, спорах и страховых выплатах.

Сюрчардж – это дополнительная надбавка к базовой ставке фрахта, которую перевозчик берёт сверх основной цены перевозки для компенсации отдельных затрат или рисков. Проще говоря, это набор доплат (за топливо, валютные колебания, сезон, перегруз порта и т. п.), которые прибавляются к базовому тарифу и вместе формируют итоговую стоимость доставки.

Тальман – это работник порта или экспедиторской службы, который ведёт поштучный счёт груза при погрузке и выгрузке судна и фиксирует его состояние. Проще говоря, независимый счётчик мест, который документирует, сколько и в каком виде груза перешло через борт.

Танк-контейнер – это цистерна, встроенная в стандартную контейнерную раму размером 20 футов, предназначенная для перевозки и хранения жидкостей, сжиженных газов и сыпучих грузов. Благодаря стандартным габаритам он перегружается тем же оборудованием, что и обычные морские контейнеры, и без перелива груза проходит весь путь по морю, железной дороге и автотрассе.

Танкер – это грузовое судно, предназначенное для перевозки наливных грузов: сырой нефти, нефтепродуктов, сжиженного газа, химикатов или пищевых жидкостей. Груз заливается прямо в корпус, разделённый на изолированные танки, и перекачивается насосами через систему трубопроводов.

Твистлок – поворотный запорный элемент, который крепит контейнер за нижние или верхние угловые фитинги, фиксируясь в них поворотом на 90°. Его вставляют в овальное отверстие углового фитинга (по ISO 1161), после чего он входит в «запертое» положение, удерживая контейнер на судне, платформе, полуприцепе или в штабеле. Бывает ручным, полуавтоматическим и автоматическим; способы крепления регламентирует ISO 3874. Служит как для увязки груза при перевозке, так и для сцепления при штабелировании контейнеров.

Транзитное время – это срок, за который груз проходит путь от точки отправления до точки назначения. В морских перевозках его обычно считают от момента погрузки на судно в порту отправления до выгрузки в порту прибытия, выражая в сутках.

Трансшипмент – это перегрузка груза (чаще контейнеров) с одного судна на другое в промежуточном порту по пути к конечному пункту назначения, без прохождения таможенной очистки в стране перевалки. Так океанские линии собирают потоки в крупных хабах и распределяют их дальше более мелкими судами.

Фидер – это небольшое морское судно, которое возит контейнеры между крупным океанским портом-хабом и малыми региональными портами. Проще говоря, «подвозчик»: он собирает и развозит грузы на коротком плече, чтобы большие океанские суда заходили только в несколько ключевых портов.

Флаг судна – это государство, под юрисдикцией которого зарегистрировано морское судно и чьи законы оно обязано соблюдать. Именно страна флага выдаёт судовые документы, отвечает за безопасность и надзор, а само судно несёт её флаг и получает право на защиту этого государства.

Флэт-рэк – это разновидность морского контейнера без боковых стенок и крыши, с прочным полом и двумя откидными или стационарными торцевыми стенками. Он предназначен для перевозки негабаритных и тяжёлых грузов, которые не помещаются в стандартный контейнер: техники, труб, промышленного оборудования, катушек кабеля.

Фрахтовая тонна – это условная расчётная единица для начисления морского фрахта, равная одной весовой тонне (1000 кг) или одному кубическому метру груза. Перевозчик берёт для расчёта ту из двух величин, которая больше, поэтому единицу также называют доходной тонной (revenue ton).

Фрахтовый рынок – это рынок морских перевозок, где грузовладельцы и судовладельцы договариваются о цене (фрахте) за доставку груза по морю. Его ключевой барометр – Балтийская биржа (Baltic Exchange) в Лондоне и её индекс сухогрузного фрахта BDI (Baltic Dry Index), показывающий, насколько дорого сейчас перевозить навалочные грузы.

Хабовый порт – крупный узловой морской порт, через который контейнеры перегружаются с больших океанских судов на меньшие фидерные суда (и обратно) для дальнейшей доставки, а не задерживаются на длительное хранение. Он служит точкой консолидации грузопотока и связывает региональные порты с магистральными океанскими линиями, работая по схеме «хаб-и-спицы» или как перевалочный узел между дальними маршрутами. Благодаря хабам судоходные линии повышают эффективность и охват сети, обслуживая порты, между которыми нет прямых рейсов.

Частная авария – это убытки в морской перевозке, которые ложатся на того, кто их фактически понёс, и не распределяются между всеми участниками рейса. В отличие от общей аварии, здесь платит только пострадавшая сторона: судовладелец за повреждение судна или грузовладелец за испорченный груз.

Шипчандлер – поставщик, снабжающий суда в порту провизией, судовым оборудованием, запчастями, расходными материалами и хозяйственными товарами, необходимыми для эксплуатации судна и безопасности мореплавания. Такая компания принимает заявки от капитана или судовладельца и доставляет заказ на борт в короткие сроки стоянки, часто круглосуточно. По сути это логистическое звено, обеспечивающее судно всем нужным для продолжения рейса без задержек в порту.