Дефицит фур на рынке автоперевозок сохранится минимум до середины 2027 года

Число свободных грузовиков на рынке продолжает падать, и за этим стоит не просто дорогое топливо. Индикатор «Атракс», отслеживающий доступность транспорта, фиксирует критически низкие значения – результат целого набора структурных проблем, накопившихся в отрасли.

По словам генерального директора F2B Logistics Дмитрия Сердюкова, рост цен на топливо лишь обнажил давно назревшие трудности: дорогой лизинг, нехватку водителей, растущие расходы на ремонт и обслуживание, налоговую нагрузку, простои на маршрутах и увеличение времени оборота автомобиля. Отдельная боль – отсрочки платежей со стороны грузовладельцев и экспедиторов.

«Перевозчик может получить более высокую ставку за рейс и при этом испытывать нехватку оборотных средств»

Вице-президент Ассоциации экспортеров и импортеров Ирина Заседатель указывает, что для небольших компаний особенно опасно сочетание высокой себестоимости рейса с задержкой оплаты. При недостатке оборотного капитала это приводит к кассовым разрывам даже при полной загрузке. Ситуацию усугубляют неравномерность грузопотоков, простои на погранпереходах и складах, рост требований к документообороту.

При этом физически грузовики никуда не исчезают – просто владельцы перестают выводить их на рынок. Если после всех расходов экономика рейса не сходится, машина остается в гараже. Поэтому «Атракс» правильнее читать как показатель доступного рынку транспорта, а не общего числа грузовиков в стране, поясняет Сердюков.

Динамика 2026 года подтверждает разрыв между спросом и предложением: в III квартале число заявок на внутренние автоперевозки выросло примерно на 20% год к году, а за девять месяцев – примерно на 29%. Свободного транспорта все равно не хватало. Рынок проходит естественный отбор – часть мелких перевозчиков не выдерживает стоимости владения автомобилем, а более устойчивые игроки наращивают долю.

Доцент Финансового университета при Правительстве РФ Ирина Карапетова прогнозирует, что дефицит продлится несколько лет. Причины: медленное обновление парка (отечественное производство пока не компенсирует выбывший импортный транспорт), резкое удорожание новой техники – и российской, и китайской, ограниченная доступность лизинговых программ, нехватка квалифицированных кадров. Сердюков ожидает, что нехватка будет волнообразной и сохранится как минимум до первой половины 2027 года – сильнее всего на отдельных направлениях, в сезонные пики и там, где автомобиль долго находится в обороте.

Крупные перевозчики реагируют не наращиванием парка любой ценой, а оптимизацией. В ход идут работа с постоянными клиентами, планирование обратной загрузки, сокращение порожнего пробега, контроль простоев, своевременное обслуживание и гибкое сочетание собственного и привлеченного транспорта. Массовой закупки новых машин ждать не стоит – при высокой стоимости финансирования сама по себе покупка грузовика еще не гарантирует нужной доходности. Ближайший период, по оценке Сердюкова, пройдет под знаком оптимизации и консолидации.

Заседатель добавляет, что перевозчики все чаще оценивают доходность конкретного маршрута и вероятность обратной загрузки, прежде чем выходить на линию. Для оздоровления рынка критически важны предсказуемые условия финансирования и сокращение простоев.