Floating Point Advisors: в эпоху «vibe coding» софт перестал быть защитой для логистических компаний

Программный код перестал быть барьером, за которым компания могла укрыться от конкурентов. К такому выводу пришёл Джон Лозер, сооснователь и генеральный партнёр венчурного фонда Floating Point Advisors, в интервью FreightWaves. Фонд инвестирует на ранних стадиях и ищет основателей, которые перестраивают целые отрасли заново – на базе искусственного интеллекта и бизнес-моделей, изначально выстроенных вокруг технологий.

Логика простая: в мире «vibe coding» написать элегантный софт стало легко, а значит сам софт больше ничего не защищает.

«Раньше достаточно было иметь лучший, самый красивый софт – и ты забирал всех клиентов, привязывал их к себе и доминировал на рынке. Сейчас это просто не работает», – говорит Лозер.

Настоящее преимущество, по его словам, дают вещи вокруг кода: реальные активы, операционные процессы, регуляторный капитал и сложность, которую трудно скопировать. Побеждают те, кто проектирует всю бизнес-модель вокруг новой технологии, а не докручивает софт поверх старых операций.

Лозер смотрит на венчур глазами основателя. До Floating Point он входил в команду, с нуля построившую Oscar Health и доведшую её до IPO, а ещё раньше работал в Bridgewater Associates – крупнейшем хедж-фонде мира. Свой первый фонд Floating Point собрал в начале 2021 года и сделал ставку на «полностековые» компании в сложных традиционных отраслях: здравоохранении, финансах и грузоперевозках. На логистику приходится примерно треть портфеля.

С 2021 года рынок резко изменился. Хайп вокруг крипты, NFT и метавселенных схлопнулся в 2023–2024 годах, и на первый план вышли компании с реальной бизнес-моделью и применением в физическом мире. Фонд не гонится за мегараундами OpenAI и Anthropic, куда текут миллиарды, – его интересуют основатели, которые применяют технологии к конкретным отраслям и открывают для них новые экономические модели.

Пример – Nevoya, которая строит грузоперевозки под электрический транспорт. Дизель – это переменные затраты на топливо; электротягачи переводят экономику в фиксированные затраты, где сам грузовик дорогой, а электричество стоит копейки. Задача смещается от контроля топливных расходов к загрузке дорогого актива: вместо простаивающего ночью дизеля – три водителя посменно, круглосуточно катающие Tesla Semi. Итог – заметно меньшая себестоимость на милю без всякой «зелёной» наценки.

Другой кейс – Catena, недавняя посевная инвестиция, которую Лозер называет «Plaid для телематики грузоперевозок»: слой данных, связывающий поставщиков телематики с теми, кто ею пользуется. «Десять лет назад это был бы проект для IBM с тысячей инженеров, и заняло бы десятилетие. Сегодня пара талантливых людей делает это за несколько недель», – отмечает он. Третий пример – страховая Ledgebrook, где автономные ИИ-агенты масштабируют андеррайтинг сложных специализированных полисов; за два года компания выросла с нуля до более чем $100 млн годовой регулярной выручки.

Крупным публичным компаниям такой разворот даётся тяжело. Salesforce в своё время сделала работу продавцов эффективнее, но так и не заменила их, а нынешний момент требует более радикального шага. Признать «возможно, нам не нужен огромный отдел продаж, мы заменим его ИИ» – большой и пугающий вопрос для корпорации, и именно здесь открывается пространство для быстрых стартапов. Ещё один источник возможностей Лозер видит в побочных эффектах новых технологий: крупнейшей компанией, построенной на автомобиле, он считает не Ford или GM, а Walmart – она разглядела, каким станет мир, когда машина появится у каждого, и построила бизнес уже под этот новый мир.