Автоперевозки из Китая подорожали до 25% за месяц: импортёры уходят на рельсы и море

Доставка грузов фурами из Китая в Россию за месяц выросла в цене на 15–25%, и дело не в дизеле. Перевозчики называют главной причиной резкое падение скорости на маршруте и очереди на погранпереходах – машина всё чаще стоит вместо того, чтобы ехать. Импортёры начали перекладывать грузы на железную дорогу и море, и ставки поползли вверх уже там.

Цифры от участников рынка красноречивы. Глава «Оптималога» Георгий Властопуло говорит, что каждый день к стоимости рейса прибавляется 10–20 тыс. руб.: если в апреле перевозка Шанхай–Москва стоила 730–750 тыс. руб. за машину, то сейчас – 1,05–1,1 млн руб. Сооснователь Sigma Татьяна Патужная привела маршрут Маньчжурия–Новолипецк: ещё 5 июля доставка 20 тонн обходилась в 900 тыс. руб., а спустя два дня перевозчики называли уже от 1,15 млн руб. Свободных автомобилей, по её словам, практически нет.

Схожие оценки дают и другие компании. В «Траско» рост на китайском направлении оценивают в 15–20% за месяц, а спрос на автоперевозки из КНР с апреля вырос до 50%. Коммерческий директор Eastex Тимур Савельев подтвердил: средняя фура Маньчжурия–Москва за полторы недели прибавила 50–70 тыс. руб. при базовой цене рейса 760–830 тыс. руб.

«Меняется не только цена километра, но и время, и предсказуемость доставки»

Корень проблемы – в обвале оборачиваемости транспорта. Суточный пробег на азиатском плече, по данным Савельева, упал с 600–700 до 500 км, а каждый день простоя стоит перевозчику 13–15 тыс. руб. Отдельный узел – погранпереход Забайкальск, через который идёт около 7,5 тыс. машин в неделю. Там открыли «зелёный коридор» для бензовозов: топливные грузовики получают приоритетный проезд в утренние и вечерние окна, а основной поток тянется по общей очереди. Время транзита от Забайкальска до Москвы выросло на 23% – до 10–12 суток.

При этом со стороны Казахстана ставка не меняется уже месяц. В FM Logistic объясняют это экономикой маршрута: дизель в Астане стоит около 55 руб. за литр, в Алматы – примерно 56 руб. Дешёвое топливо стягивает машины туда, и в Маньчжурии образуется их дефицит, который и разгоняет цены. Замгендиректора NC Logistic Артём Васканян напоминает: топливо занимает до трети себестоимости рейса, а подорожало оно всего на несколько процентов – так что списывать всё на дизель некорректно.

Давят и внешние факторы. В Pontis Expedition указывают на отток китайских перевозчиков и экспедиторов из-за риска вторичных санкций и сложностей с оформлением санкционных грузов. Биржа ATI.SU по итогам второго квартала зафиксировала рост ставок в импорте на 43% при падении спроса на 8%. Её основатель Святослав Вильде добавляет к топливному кризису усиление таможенного контроля, сворачивание параллельного импорта и новые регуляторные требования.

Автотранспорт теряет прежние козыри. Раньше он подкупал гарантией доставки за 18–25 дней и гибкостью маршрута, но сейчас, по словам главы «Транс Синергии» Станислава Станкевича, срок из Китая до Москвы растянулся с 12–15 до 20 суток. Ставки за год просели с 16–18 до 10–12 тыс. долларов за рейс, а теперь снова поднялись до 14–15 тыс. – и возить массовые товары фурами становится невыгодно. Властопуло прогнозирует переориентацию импортёров на контейнеры: авто порой на 50% дороже морского фрахта.

Волна уже перекинулась на смежные виды транспорта. Компании дробят партии и уходят в мультимодальные схемы, а отправки по железной дороге из Китая через Забайкальск и Казахстан к июню подорожали на 150–250 долларов. Свободные слоты разбирают заранее.