Dongfeng вывел на российский рынок магистральный тягач GX Pro на 520 л.с.

Компания Dongfeng вывела на российский рынок новое поколение магистральных седельных тягачей – GX Pro. Первой в продажу поступает версия с колёсной формулой 4×2, за ней последуют модификации 6×4 и 6×2. Модель развивает прежний Dongfeng GX: производитель переработал силовую линию, интерьер кабины и набор электроники под запросы российских перевозчиков.

Под кабиной – новый 13,5-литровый дизель Cummins Z14 класса Евро-5 мощностью 520 л.с. и крутящим моментом 2500 Н·м. Работает он в паре с 12-ступенчатой автоматизированной коробкой Eaton. По сравнению с предыдущей моделью связка обещает меньший расход топлива и более уверенную динамику.

Сверхвысокую кабину поставили на четырёхточечную пневмоподвеску. Внутри – климат-контроль нового поколения, усиленная шумоизоляция, бесключевой доступ, запуск кнопкой Start/Stop, холодильник на 30 литров, светонепроницаемые шторки, розетки 12 В и USB в спальной зоне. Приборную панель сделали цифровой, рядом – 12,8-дюймовый сенсорный экран мультимедиа. Из ассистентов доступны адаптивный круиз-контроль, автономное экстренное торможение, контроль полосы, датчики давления в шинах и удержание на уклоне; в опциях – камеры кругового обзора 360°, система контроля усталости водителя, коробка отбора мощности и седельно-сцепное устройство Jost.

GX Pro выходит на рынок, который после ухода европейских марок захлестнул поток китайских тягачей. Дефицит, когда брали любую доступную технику, сходит на нет – во многом благодаря отечественному автопрому, – и на смену ему приходит конкуренция. Новинке предстоит бороться с Sitrak, Shacman, FAW, JAC и КАМАЗом.

Оснащение само по себе преимущества уже не даёт, считает гендиректор компании «АСТ Плюс» Дмитрий Говоров. Мотор, автоматическая коробка и электроника есть у всех, а решает экономика эксплуатации.

«Перевозчик покупает не характеристики из буклета, а прогнозируемую стоимость километра на несколько лет вперёд»

Объективная картина по GX Pro, по словам Говорова, сложится после 300–400 тыс. км пробега, когда станут понятны реальный расход, ресурс агрегатов и стоимость обслуживания. Отдельный вопрос – зима: при эксплуатации Sitrak машины приходилось утеплять, дорабатывать отопление и воздухозабор, а подготовка к морозам обходилась примерно в 500 тыс. руб. на автомобиль. Если Dongfeng избавит от этих трат, это станет весомым доводом в его пользу.

Ценовая расстановка тоже играет против новинки. Главный конкурент – не только свежие Sitrak, FAW или КАМАЗ, но и изъятая лизинговая техника: Sitrak 2024 года с пробегом 280–400 тыс. км уходит примерно за 4–4,5 млн руб., тогда как новый тягач стоит порядка 8–9 млн. Чтобы конкурировать, Dongfeng понадобятся доступный лизинг, умеренный первый взнос и программа обратного выкупа. С КАМАЗом придётся тягаться комфортом и топливной экономичностью – при том что у российского завода шире сервисная сеть и доступнее запчасти.

Появление GX Pro директор SK AUTO TRADING Александра Пригарнева называет показателем того, что китайские производители перешли от борьбы ценой к борьбе за качество продукта – топливную экономичность, комфорт, электронные системы безопасности и гарантийные программы. Потенциал потеснить Shacman, JAC, Sitrak и FAW у модели есть.