Китай, Южная Корея и Индия разворачивают борьбу за Северный морской путь

За одну неделю августа сразу две китайские компании запустили новые маршруты по Северному морскому пути – и это только начало. Пока Россия зарабатывает на транзите и ждёт достройки ледокольного флота, азиатские страны переходят от разговоров к регулярным рейсам.

Китайская Sealegend Shipping отправила первый регулярный транзитный рейс в Европу через арктические воды. Компания уже составила расписание на навигационный период 2026 года – всего запланировано восемь рейсов, последний выход намечен на 3 октября. Регулярность – принципиальный момент: речь больше не об экспериментальных проходах, а о коммерческом расписании.

Параллельно другой китайский оператор, NewNew Shipping, открыл вторую арктическую линию в Россию – в порт Мурманска (первая работает через Архангельск). Компания готовит шесть контейнеровозов для арктических маршрутов. Первые четыре судна должны быть поставлены в октябре – как раз к завершению навигационного окна. Станут ли они основой круглогодичных перевозок, пока неясно. Помимо судов, NewNew Shipping планирует инвестировать в портовую инфраструктуру Архангельска и Мурманска, чтобы обеспечить приём своих новых контейнеровозов.

Южная Корея действует не менее решительно. Страна готовится впервые отправить собственное судно в Европу по Северному морскому пути. Но разовым рейсом дело не ограничится: в Сеуле уже приняли программу содействия развитию арктических морских путей и подкрепляющий её закон. Программа предусматривает превращение южнокорейских портов в крупные хабы для арктических маршрутов – у каждого порта своя специализация. Ключевым останется Пусан: корейская сторона рассчитывает, что к 2030 году через него пойдут регулярные контейнерные линии по Северному морскому пути.

Индия подключается к арктической гонке позже остальных. Географически ей Северный морской путь даёт меньше выигрыша по времени, чем Китаю или Корее, – Суэцкий канал ближе. Тем не менее первый индийский рейс через Арктику запланирован на 2027 год. Если напряжённость в районе Красного моря и Суэца сохранится, одиночный рейс может перерасти в регулярную линию уже в следующем году.

Для России расклад двойственный. С одной стороны, рост транзита – это доход: за проводку и ледокольное сопровождение платят иностранные операторы. С другой – инициатива и флот всё заметнее смещаются к азиатским игрокам. Китайские компании строят суда и вкладываются в российские порты, Южная Корея принимает законы и формирует хабы, Индия планирует пилотные рейсы. Россия же пока опирается на доходы от транзита и рассчитывает, что партнёры помогут закрыть дефицит ледового флота.

Северный морской путь стремительно перестаёт быть маршрутом для «северного завоза» и углеводородов. Навигация 2026 года может стать переломной: сразу три азиатские державы одновременно наращивают присутствие в Арктике, превращая экзотический коридор в полноценную торговую артерию.