Наработка упала в разы: российские перевозчики зажаты между топливным кризисом, лизингом и китайцами

Российские автоперевозчики столкнулись сразу с несколькими ударами: выросшие с января налоги, обязательный с сентября электронный документооборот, дорогой лизинг, конкуренция китайских дальнобойщиков и топливный кризис. У части компаний наработка – фактический объём выполненных рейсов – упала в шесть-семь раз.

Руководитель транспортной компании «Навигатор» из Екатеринбурга Илья Сальников вспоминает 2023–2024 годы как благополучные: заказов хватало, лизинговые платежи не давили. Всё поменялось в конце 2024-го, когда ЦБ начал поднимать ставку. Производство просело, за ним – заказы на перевозки, а сверху лёг топливный кризис. Лизинговые компании при этом, по его словам, отказывают и в отсрочке, и в реструктуризации платежей.

«Если за 2023–2024 годы мы платили с удовольствием, у нас была наработка, то сейчас каждодневная проблема – как заплатить лизинг»

Жёсткую позицию лизингодателей объясняет их собственный просчёт. Рынок лизинга рос вместе с грузоперевозками – в 2023-м, например, на 50%. Но в 2025-м продажи новых крупнотоннажных грузовиков рухнули больше чем наполовину, а вместе с ними просели цены на технику в лизинге. Начальник аналитического отдела инвесткомпании «Риком-Траст» Олег Абелев напоминает: в 2022–2023 годах лизингодатели массово финансировали покупку китайских грузовиков с минимальным авансом, рассчитывая на рост цен.

«Грузовик 2023 года за 10 млн рублей сегодня стоит 7–8 млн, а с пробегом больше 200 тысяч километров – всего 3,5–4,5 млн. Классическая модель „риск на имущество“ просто перестала работать»

Дополнительная нагрузка – организационная. Переход на электронный документооборот означает новые вложения для небольших игроков, а на них приходится 80% рынка крупнотоннажных перевозок. По оценке цифрового логистического оператора «Верста», из-за совокупности причин с рынка может уйти или влиться в более крупные компании примерно треть микроперевозчиков. Массовых закрытий пока нет – все ждут развязки к сентябрьскому сезону, отмечает гендиректор «Версты» Валерий Геленава: неясно, надолго ли затянется история с топливом и вырастет ли объём груза.

Часть перевозчиков смотрит на ситуацию спокойнее – падение объёмов им компенсирует рост тарифов. Куда острее звучит другая жалоба: на китайских дальнобойщиков. В КНР топливного кризиса нет, и водители, зная о российских перебоях, везут запасы с собой. Сальников на днях снял на трассе китайскую фуру с четырьмя баками примерно по 700–1000 литров каждый, закреплёнными прямо на полуприцепе, – это за рамками российских правил перевозки опасных грузов, но машина спокойно ехала.

Претензии к упрощённому визовому режиму и перегрузу звучат не первый год. Операционный директор компании «Агрокарго» Виталий Данилин говорит, что на нарушения перевозчиков из КНР закрывают глаза, и это даёт им фору.

«Если нам сейчас разрешить всем поголовно возить по 40 тонн и портить дороги, мы будем с ними хотя бы в одной лодке. Хотя это неправильно, и я такое точно не поддерживаю»

Разрыв виден и в деньгах: ставка Народного банка Китая осталась прежней – 3%, тогда как российские перевозчики и лизингодатели весь год живут с дорогим кредитом.