Российско-китайские перевозки: баланс на бумаге, перегрузки на практике

Рынок перевозок между Россией и Китаем вошёл в фазу парадоксального равновесия. Автомобильный сегмент формально сбалансирован – спрос и предложение сравнялись, рост ставок остановился. Но за этой стабильностью стоит избыток транспортных мощностей внутри Китая: предложение машин местами заметно превышает спрос, ценовая конкуренция обостряется.

Часть перевозчиков уже работает на грани безубыточности или в убыток. Снижение активности связывают с ослаблением рубля к юаню, китайскими национальными праздниками (25 сентября – 7 октября) и переходом с 1 сентября на электронные экспедиторские документы. Впрочем, затишье может оказаться временным: с середины октября рынок способен оживиться на фоне сезонного спроса на перевозки температурных грузов и дефицита российских разрешений у китайских перевозчиков.

Самый предсказуемый погранпереход сейчас – МАПП Забайкальск/Маньчжурия. Перевозчики могут планировать заезд и при необходимости сдвигать даты. В сентябре направление столкнулось со сбоем на обратном плече – выезд из Маньчжурии задерживался из-за перебоев с бланками российских разрешений для китайских перевозчиков. Проблему устранили, выезд идёт штатно.

Через Казахстан ситуация значительно хуже. Доступные брони на заезд в Китай есть только на конец октября и позже – перегружены все казахстанско-китайские переходы. 28 сентября увеличили число слотов через Майкапчагай и Достык, но дополнительные заезды разобрали за минуты. Перегрузку связывают с наплывом китайских автомобилей, которые заходят в Китай порожняком. Досмотры в Казахстане нормализовались, однако товары народного потребления и грузы с признаками двойного назначения гарантированно проверяют, что существенно увеличивает сроки.

На железной дороге проблемы с пропускной способностью проявляются острее всего. Задержки выхода поездов со станций отправления в Китае в направлении Дальнего Востока достигают 10–20 дней. Перегрузка на ЖДПП Маньчжурия/Забайкальск занимает от 14 до 21 дня. На казахстанско-китайских переходах стабильнее – до 10 дней. К задержкам добавляется рост стоимости: терминалы Дальнего Востока в середине сентября повысили тарифы, а с 1 октября правительство проиндексировало железнодорожные грузовые тарифы на 8,5%.

Морские маршруты перестраиваются сразу в нескольких направлениях. Через Дальний Восток спрос остаётся высоким, ставки растут из-за дефицита оборудования в Китае. Черное море – нестабильный маршрут: операторы вводят надбавки за военные риски и перенаправляют суда в порты Балтики. Одновременно увеличивается регулярность морского сообщения между Турцией и Санкт-Петербургом, а Maersk и Hapag-Lloyd возвращают часть маршрутов через Красное море.

На подходах к Санкт-Петербургу фиксируют рост числа брошенных поездов – инфраструктура не справляется с перераспределёнными потоками. Для грузовладельцев формальная ставка перевозки всё меньше отражает реальную экономику маршрута: время ожидания, сроки перегрузки и доступность терминалов становятся не менее значимыми факторами.