Рынок грузовиков в России продолжает падение – за 9 месяцев тяжёлые машины потеряли 15%

За январь–сентябрь 2026 года в России продали 1,06 млн автомобилей – на 5,4% больше, чем за тот же период 2025-го. Но весь рост обеспечили легковые машины (+8%, 967 тыс. штук). Коммерческий транспорт проседает по каждому сегменту: данные «Автостата» фиксируют сплошной минус.

Сильнее всего просели лёгкие коммерческие автомобили массой до 3,5 т – минус 19,2%, с 61,6 тыс. до 49,8 тыс. штук. Тяжёлые грузовики свыше 16 т потеряли 15% и остановились на 27,7 тыс. единиц. Среднетоннажники (3,5–16 т) снизились на 4,1% до 8,4 тыс. машин, автобусы – на 3,9% до 6,6 тыс.

Сентябрь дал кратковременную передышку. Продажи тяжёлых грузовиков выросли к августу на 27% до 3,4 тыс. единиц, средних – на 15% до 940 штук. Но год к году картина хуже: тяжёлые грузовики –3%, лёгкие –11,6%, автобусы –7,3%. Рост показали только среднетоннажники – плюс 6,5%.

Неожиданностью месяца стал КАМАЗ в сегменте лёгкого комтранса. Компания ворвалась в пятёрку лидеров, нарастив продажи в 11 раз – до 629 машин и 9% рынка. В тяжёлых грузовиках КАМАЗ по-прежнему бессменный лидер с долей 38% и 1 292 проданными машинами (+17% к сентябрю 2025-го). За ним – Dongfeng (15,4%, рост в 12 раз до 526 единиц), FAW (8,9%, 305 машин), Sitrak (8,3%, +43%, 285 единиц) и МАЗ, потерявший 8%. В среднетоннажном сегменте ГАЗ и КАМАЗ идут почти вровень – 30,9% и 30,7% соответственно.

Корень проблемы – перегрев 2023–2024 годов. За два года рынок поглотил 246 тыс. грузовиков – аномально много для России. Бизнес закупал технику под растущую экономику, но спрос оказался переоценён. Теперь избыток давит на рынок с двух сторон. У лизингодателей скопилось свыше 25 тыс. изъятых грузовиков – клиенты не потянули платежи и вернули машины. Ещё около 30 тыс. новых авто стоят на складах китайских производителей, которые массово везли технику в Россию в расчёте на продолжение бума.

Объём возвращаемых грузовиков уже сопоставим с оборотом всего вторичного рынка. Зачем покупать новый грузовик, если рядом стоит почти новый, но дешевле? Лизинговые компании демпингуют, пытаясь распродать машины с небольшими пробегами.

Доступность лизинга упала на 40–60%, а без лизинга грузовик практически не покупают. Дорогие кредиты бьют и по цене, и по оборачиваемости капитала – компании не могут быстро вернуть вложенное и откладывают расширение парка. Параллельно дорожает владение: топливо, запчасти, страхование, тарифы «Платона» и проезд по платным трассам. Компании формируют парк строго под гарантированную загрузку, а пики закрывают арендой.

Прогноз на весь 2026 год – 49–50 тыс. тяжёлых грузовиков. Рынок сжался примерно в пять раз от пика. Эксперты считают, что отскок возможен только при заметном снижении ключевой ставки ЦБ – тогда у бизнеса появится смысл инвестировать в обновление и расширение парков.