Ставки на автоперевозки обновили рекорд, а переход на ЭДО добавил хаоса

Индекс FTL-перевозок достиг исторического максимума в 2 373 пункта на начало сентября 2026 года. Средние ставки на автомобильные грузоперевозки выросли на 33% год к году, а по отдельным сегментам скачок ещё заметнее: открытый транспорт подорожал на 44%, рефрижераторы – на 45%. Но за рекордными цифрами стоит не сверхприбыль перевозчиков, а вынужденная компенсация накопившихся издержек.

Себестоимость автомобильной доставки за январь–июль 2026 года увеличилась на 13%. Топливо подорожало на 30% – до 93,3 руб./л. Тариф «Платона» вырос на 55% – до 5,19 руб./км. Ремонт техники стал дороже на 20%, утилизационный сбор – на 10–20% в зависимости от категории. Вдобавок рынок столкнулся с физической нехваткой грузовиков: по данным Объединённой лизинговой ассоциации, только с конца 2024-го по конец 2025 года бизнес вернул лизингодателям около 40 тысяч единиц техники.

Вадим Филатов, президент Ассоциации «АвтоГрузЭкс» и совладелец ПЭК, подчёркивает: номинальный рекорд ставок не означает роста доходности.

«В реальном выражении, с учётом инфляции и опережающего роста издержек, доходность рейса остаётся ниже уровня 2023–2024 годов»

Летний всплеск цен пришёл двумя волнами. Первая – в конце июня – начале июля – была спровоцирована топливным кризисом. Водители тратили время в очередях на АЗС, отказывались от дальнемагистральных рейсов, переходили на городские и пригородные перевозки, где риск остаться без топлива ниже. Средний пробег на машину снизился, предложение сжалось. Вторая волна, в конце июля – начале августа, связана с перестройкой логистики из-за проблем со складами. Она оказалась короче: уже к середине сентября индекс начал плавно снижаться.

Параллельно с ценовым давлением отрасль переживает болезненный переход на обязательный электронный документооборот. С 1 сентября 2026 года основные перевозочные документы – автомобильные, железнодорожные, авианакладные и экспедиторские расписки – полностью перешли в цифровой формат. Первые результаты реформы далеки от ожиданий: участники рынка фиксируют замедление процессов и сбои.

Но проблема глубже, чем технические неполадки первых недель. Каждый вид транспорта в России использует собственные, несовместимые классификаторы грузов. Железная дорога работает с ЕТСНГ, автоперевозчики – с ГНГ, морской транспорт – с международными HS-кодами, таможня – с ТН ВЭД. Один и тот же товар получает разные коды в зависимости от ведомства. Составить целостную картину грузопотоков в масштабах страны при такой разобщённости практически невозможно.

Дмитрий Ялов, генеральный директор «ЦТЛП Лотус», обозначил эту проблему на Восточном экономическом форуме как ключевую для развития отрасли. По его словам, отсутствие единых стандартов не позволяет ни планировать инфраструктуру, ни прогнозировать узкие места в логистических цепочках. Формальная ответственность за разработку единого классификатора лежит на Минтрансе, однако эксперты сомневаются в быстром решении. Роман Ковалёв, глава DGK Групп, указывает на неизбежное сопротивление: РЖД, морские порты, автоперевозчики и таможня десятилетиями строили собственные системы данных и вряд ли добровольно откажутся от контроля над ними.

«Трудно вообразить, сколько баз придётся переделывать, сколько технологических цепочек ломать»

Вадим Воложанин, коммерческий руководитель «ТОП-Логистик», при этом скептически оценивает практический эффект даже идеального единого справочника. Бизнес давно адаптировался к существующим правилам, а товаропотоки определяет рыночный спрос, а не коды в документах. Создать справочник – полдела; его нужно постоянно обновлять, добавлять новые типы грузов и товаров. Такие проекты требуют лет на разработку, согласование и внедрение.

Аналитики ожидают, что повышенный спрос на перевозки сохранится до конца года – IV квартал традиционно приносит сезонное оживление производства и ритейла. На этом фоне российский рынок e-commerce, один из главных драйверов логистической нагрузки, по итогам 2025 года достиг 11,5 трлн руб. с приростом в 28%. Порты Владивостока и Находки за первое полугодие 2026 года обработали около 580 тысяч TEU импортных контейнеров, а общий грузопоток через Дальний Восток в 2025 году вырос на 6,5% и приблизился к 280 млн тонн.