Ставки на рефрижераторные перевозки выросли на 45–50%, но маржа перевозчиков падает

Рефрижераторные перевозки за год подорожали на 45–50% – заметно больше, чем обычные фуры, где рост составил 28–33%. Казалось бы, операторы должны зарабатывать больше. На практике рентабельность рейса ниже, чем в 2023–2024 годах. Почти весь прирост тарифа съедают расходы – топливо, лизинг, запчасти, зарплаты и «Платон».

Реф устроен дороже обычной фуры уже по природе. Холодильная установка работает не только в пути, но и на стоянке, при каждом простое. Любое подорожание дизеля бьет по рефрижератору с множителем, объясняет основатель аналитической компании «ДОВОД» Никита Малов. К этому добавляются запчасти для холодильного оборудования и особые требования к водителю.

Отдельная проблема – обратная загрузка. После скоропорта в кузов можно поставить далеко не любой груз, выбор сужается. Когда обратного груза нет, перевозчик закладывает пустой пробег в тариф одной стороны. Отсюда – резкие скачки ставок, а не плавный рост.

«Экономика перевозчика определяется не ценой за километр, а долей груженого пробега»

Конкретные цифры приводит гендиректор «Байт Транзита» Алексей Шпикельман: рост цены топлива добавил к себестоимости рейса около 5,6%, вместе с запчастями – порядка 6%. При этом подрядчики требовали поднять ставки на 8% и больше. Часть повышения – не компенсация издержек, а попытка закрыть старые убытки за чужой счет.

Замгендиректора «ТРАСКО» по транспорту Михаил Пальков дает системную картину: тариф «Платона» вырос на 55%, топливо – на 30–35%, к этому добавились инфляция запчастей и рост зарплат из-за дефицита водителей. Рост ставок на треть просто догоняет расходы и не создает новой прибыли.

Дизель в конце июля доходил до 93,38 руб./литр, к концу августа откатился до 88,40 руб. Но даже подешевевшее топливо не разворачивает ставку вниз – ремонт, лизинг и зарплаты уже закрепились в структуре расходов.

Есть ли дефицит рефрижераторных полуприцепов – вопрос спорный. Шпикельман считает его реальным: с рынка уходят обанкротившиеся перевозчики вместе с техникой, добавляются новые требования с 1 сентября и нехватка водителей. Пальков возражает: на рынке хватает полуприцепов из России, Турции и Европы. Острота проблемы, похоже, зависит от масштаба и связей конкретного игрока.

Взрывной рост числа новых ИП в отрасли на 24% объясняется не притоком новичков, а легализацией. Переход на электронные накладные и «ГосЛог» заставляет заказчиков проверять статус подрядчиков – перевозчики, раньше работавшие за наличные, регистрируются официально. Данные о вводе новой техники сопоставимого скачка не показывают.

Массового перехода скоропорта на железную дорогу участники рынка не ждут. Основатель платформы Tovian Евгений Карюкин формулирует принцип: железная дорога выигрывает на длинном плече при регулярном крупном потоке, но к тарифу нужно прибавить подвоз к терминалу и перегрузку. Для товара с коротким сроком годности каждая лишняя операция – риск нарушения холодовой цепи. Малов уточняет: считать нужно не тариф, а срок и потери. Партия, приехавшая на трое суток позже, теряет часть срока годности и цену на полке.

Торговые сети тоже не спешат перестраивать логистику ради временного ценового пика. Реалистичный сценарий – гибрид: дальнее плечо по железной дороге, первая и последняя мили автомобилем, с расчетом полной стоимости поставки. Но пока находятся перевозчики, готовые работать на жестких условиях сетей, модель не изменится.

Снижение ставок начнется не тогда, когда упадет спрос на скоропорт, а когда стабилизируются топливо и запчасти. Спрос на еду неэластичен – ключ к динамике рынка лежит не в логистике, а в топливной рознице и машиностроении.