Топливный кризис перебрасывает грузы с автотранспорта на железную дорогу: тарифы растут в обоих сегментах

Дефицит топлива в России запустил заметное перераспределение грузопотоков: автоперевозчики теряют объёмы, а железная дорога фиксирует устойчивый рост погрузки пятый месяц подряд. Автомобильные тарифы с весны подскочили на десятки процентов, но и железнодорожные ставки потянулись следом – рынок оказался в ловушке, где оба канала дорожают одновременно.

По данным ОАО «РЖД», в августе 2026 года по сети отправили 93 млн тонн грузов – на 0,9% больше, чем год назад. В июле было 92,2 млн тонн, в апреле прирост достигал 1,9%. Особенно выделяется Западно-Сибирская железная дорога с ростом на 9,3% и экспорт в восточном направлении – плюс 4,5%.

Зеркальная картина – в автоперевозках. Индекс автомобильных грузоперевозок, по данным Евразийской экономической комиссии, за январь–июль 2026 года упал до 93% год к году – уровень 2020 года. У железной дороги тот же индекс вырос с прошлогодних 92–93% до 99,1%. Грузопоток перетекает с шоссе на рельсы.

Президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергей Максимов уточняет: переток начался не вчера. РЖД планомерно привлекала грузовладельцев тарифами, скоростью доставки и субсидиями. Топливный кризис лишь ускорил процесс.

«Порядка 60% всех перевозок, которые делает железная дорога, затем идут на автомобильный транспорт: первая и последняя миля всегда за автотранспортом. Уголь сразу попадает на железную дорогу, а товары народного потребления в любом случае доезжают до получателя на грузовике»

Структура перевозок неоднородна по регионам. В Новосибирской области на железную дорогу приходится 57%, на автотранспорт – около 40–41%. В целом по стране доля автомобилей выше. При этом с дизельным топливом, на котором работают грузовики, ситуация стабильнее, чем с бензином. Власти Новосибирской области составили перечень предприятий, получающих топливо напрямую, минуя заправки, – в него вошли крупные транспортные компании.

Практики подтверждают масштаб сдвига конкретными цифрами. Управляющий АО «ВЭД Агент» Александр Дегтярев рассказал, что с начала июля его компания сократила автомобильные перевозки примерно на 70%, а объём железнодорожных вырос на 30% год к году. Компания специализируется на импорте из Китая и перевела на рельсы основной контейнерный поток.

Причина – не только цена дизеля, но и его доступность. Сначала перевозчики из Китая и Казахстана сократили поставки в южные регионы, затем очереди на АЗС дошли до Сибири и Дальнего Востока. Простои в очередях увеличили сроки доставки, а сокращение числа доступных перевозчиков дополнительно разогнало цены. В июле стоимость автодоставки с пограничных переходов подскочила на 60% по сравнению с весной.

«Грузовладельцы, конечно, не в восторге, но мы честно объясняем ситуацию. Других вариантов просто нет»

Проблема в том, что железнодорожные тарифы тоже пошли вверх на волне перераспределения. В июле они выросли на 15–20% к маю, в августе продолжили повышаться. По оценке Максимова, топливный кризис теоретически способен поднять конечную стоимость товаров на 10%, хотя на практике удорожание происходит не всегда: на автомобильном рынке слишком много игроков, и кто-то неизбежно держит цену ниже, надеясь перехватить клиентов. На железной дороге механизм проще – государственное решение о повышении тарифа, и все компании синхронно поднимают цены.

Авиаперевозки кризис почти не затронул: грузовая авиация занимает менее 0,5% грузооборота. Участники рынка полагают, что после стабилизации топливной ситуации часть грузов вернётся на автотранспорт, однако структурный сдвиг в пользу железной дороги, начавшийся ещё до кризиса, вряд ли развернётся полностью.