Транспортный рынок в тисках: лизинг буксует, ставки на перевозки из Китая бьют рекорды
Российский транспортный рынок переживает период, когда формальный рост цифр маскирует глубокие структурные проблемы. Лизинговые компании фиксируют отскок от прошлогоднего дна, но бизнес берёт технику дешевле и реже. Контейнерные перевозки из Китая выходят на рекордные объёмы, однако ставки растут быстрее грузопотока – по всем видам транспорта.
По итогам первого полугодия 2026 года общая стоимость имущества, переданного лизинговыми компаниями клиентам, достигла 853 млрд рублей – плюс 5% к аналогичному периоду прошлого года. Но база сравнения крайне низкая: в 2025-м рынок обвалился почти на 45%. Председатель совета директоров CARCRAFT GROUP Борис Дмитриев называет текущий рост «отскоком от дна», а не устойчивым восстановлением.
Средний чек договора лизинга снизился примерно на 1 млн рублей – до 11,8 млн к середине года. Число новых договоров сократилось на 5%. Бизнес приходит в лизинг не для расширения парка, а чтобы заменить изношенную технику бюджетными вариантами. На подержанные активы уже приходится около 14% всего нового бизнеса, а во втором квартале выдачи б/у автомобилей выросли почти на 30%. В грузовом сегменте доля подержанной техники достигла 55%.
Устойчивый рост сохраняется в легковом автотранспорте, оборудовании, сельхоз- и строительной технике. Грузовой транспорт, авиация и водный сегмент – под серьёзным давлением, падение объёмов исчисляется десятками процентов. Железнодорожный лизинг сократился на 5,8%: операторы перешли к точечным сделкам под конкретную грузовую базу из-за профицита вагонов. Водный транспорт просел на 17,3% – без господдержки сделки практически не проходят.
Главный тормоз – стоимость денег. Ключевая ставка с февраля зафиксирована на уровне 15%, что почти вдвое выше среднего уровня 2022–2023 годов. Доля проблемных активов на начало прошлого октября достигала 8,7%, а массовые изъятия техники в предыдущие годы перенасытили вторичный рынок и обрушили ликвидность залогов.
Параллельно резко дорожают грузоперевозки из Китая. По данным операционного директора ATU Forwarding Никиты Злобина, грузооборот по сети РЖД за январь – июль 2026 года достиг 114 млн тонн, но масштаб не даёт эффекта экономии – напротив, ставки растут быстрее объёмов. Причина – дисбаланс торговли: импорт из Китая растёт быстрее экспорта, контейнеров в Россию приходит больше, чем возвращается. Внутри страны копится порожняк, в Китае – дефицит оборудования.
Морской фрахт 40-футового контейнера из Шанхая во Владивосток в августе стоил $2950 против $1010 годом ранее – рост на 192%. На Новороссийск ставка достигла $8500 (плюс 113%), и в сентябре может вырасти ещё из-за ухода части перевозчиков и рисков работы в Чёрном море. Исключение – Санкт-Петербург: $4400 против $4950, снижение на 11%, связанное с падением импорта и стабильной работой порта.
Железнодорожные контейнерные перевозки теряют ценовое преимущество. На маршруте Шанхай – Москва 40-футовый контейнер в августе стоил $9500 против $4400 годом ранее – рост на 116%. Только за июнь ставка подскочила с $3900 до $9000. На ставки давят геополитическая напряжённость, инфляция, затраты на обновление подвижного состава и нехватка тяги.
«Не так уж и выгодно иногда отправлять грузы в контейнерах по сети РЖД, и клиент всегда будет смотреть в сторону автомобильной перевозки»
Но автотранспорт тоже дорожает. Ставки FTL из Маньчжурии с января по август выросли по всем направлениям: до Москвы – с 700 тыс. до 1,2 млн рублей, до Санкт-Петербурга – с 750 тыс. до 1,15 млн, до Екатеринбурга – с 650 до 900 тыс. К концу прошлого года около 7 тыс. транспортных компаний либо рассматривали уход с рынка, либо находились в стадии банкротства. Дефицит машин меняет расклад сил: перевозчик получает возможность работать напрямую с грузовладельцем, а экспедитору всё сложнее зафиксировать ставку.
Отдельная головная боль – автоперевозки китайского e-commerce. Состав груза может оставаться неизвестным до момента загрузки, в транзитной декларации допускается до 999 кодов ТН ВЭД, а стоимость документального обеспечения одной перевозки доходит до 80–150 тыс. рублей. Крупные заказчики при этом настаивают на фиксации ставок на срок до 12 месяцев – в условиях, когда сами перевозчики не могут спрогнозировать свои затраты на месяц вперёд.
Рынок оказался в ловушке: объёмы есть, но экономика перевозок не улучшается. Пока ключевая ставка не опустится хотя бы до 12%, а дисбаланс контейнерных потоков не сократится, транспортный бизнес продолжит работать в режиме выживания – брать дешевле, возить дороже, откладывать инвестиции.
