Контейнерный форум на Дальнем Востоке: импорт вырос на треть, экспорт буксует
Дальневосточный контейнерный форум собрал около 200 участников – транспортно-логистические компании, грузовладельцев, экспортёров, операторов контейнерных сервисов, представителей портов, терминалов и железнодорожной отрасли. Разговор свёлся к одной проблеме года: рынок контейнерных перевозок на восточном направлении растёт, но всё сильнее перекашивается разрыв между импортом и экспортом.
Импорт через дальневосточные порты за первые пять месяцев 2026 года прибавил 33%, тогда как экспортная загрузка заметно отстаёт. Перекос бьёт по всей цепочке – растёт дефицит оборудования, дорожает возврат порожних контейнеров, добавляют напряжения геополитические риски и волатильность мирового фрахта, отметил коммерческий директор «Феско Интегрированный транспорт» Роман Дяблов.
Разнонаправленность видна и по бассейнам. Морская контейнерная перевалка в России за пять месяцев почти не изменилась (−0,6%), но за средним показателем прячется разлёт: Дальневосточный бассейн вырос на 5,8%, Балтийский потерял 13,8%. Импорт по стране прибавил 5,5%, экспорт ушёл в минус на 7,4%, привёл данные коммерческий директор УК «Глобал Портс» Игорь Пухов.
Железная дорога тянет объёмы вверх быстрее портов. Среднесуточная погрузка контейнеров на Дальневосточной магистрали дошла до 3815 ДФЭ (+27%), за полугодие отправлено 690,5 тыс. ДФЭ (+24%), а перевозки контейнерными поездами в полувагонах выросли в 2,7 раза, сообщил и.о. начальника Дальневосточного ТЦФТО Олег Синявский. Полувагоны стали одним из опорных решений после разворота грузопотоков на Восток: технология даёт около 1 млн ДФЭ в год дополнительной провозной способности и, по словам исполнительного директора «Специальных контейнерных линий» Никиты Горчакова, задействована пока меньше чем наполовину.
Долгосрочный тренд остаётся растущим: за 2021–2025 годы контейнерные перевозки через Дальний Восток прибавили 10%, в 2026-м ждут ещё около 5%, оценил начальник отдела продаж «Евросиб СПб – ТС» Дмитрий Прядко. Временные антикризисные схемы сменились устойчивыми сервисами – регулярными морскими линиями, собственным парком контейнеров и расширением международной сети.
«Сегодня конкурентоспособность портов определяется не количеством причалов, а эффективностью всей логистической цепочки»
Об этом говорила коммерческий директор Владивостокского морского рыбного порта Мария Грибкова. Связка морского терминала, сухих терминалов и железной дороги в единую систему поднимает пропускную способность и даёт клиенту единый сервис. Контейнерная мощность порта сегодня – 508 тыс. TEU.
Общий сигнал форума: дальнейший рост упирается не в новые причалы и терминалы, а в эффективность уже построенного – интеграцию сервисов и развитие международных маршрутов. Для перевозчиков и экспортёров это смещает борьбу за конкурентоспособность от строек к скорости оборота контейнеров и стыковке звеньев цепи.
