Новый Морской кодекс Китая перекроил правила игры для экспедиторов
С вступлением в силу нового Морского кодекса КНР экспедиторские компании, работающие на китайском направлении, столкнулись с необходимостью пересмотреть привычные схемы работы. Документ не выделяет экспедитора как отдельного участника перевозки, однако перераспределяет риски так, что основная их часть ложится именно на него – в зависимости от того, как оформлены коносамент, накладная и букинг.
Как пояснил заместитель гендиректора страхового брокера «Панди Транс» Александр Петренко, в одной сделке экспедитор может действовать как агент, просто передающий инструкции. В другой – выдавать документы от собственного имени и тем самым формально становиться контрактным перевозчиком (NVOCC) или оператором смешанной перевозки. На практике именно экспедитор принимает заявку от клиента, заключает договоры со всеми звеньями цепи и несет бремя ответственности.
Одно из принципиальных изменений – отказ от двухконтурной системы. Раньше перевозка грузов между портами КНР нередко подпадала под общие нормы локального гражданского и транспортного права, а раздел кодекса о грузовых перевозках был ориентирован на международные маршруты. Теперь стандартный договор морской перевозки прямо охватывает и международные рейсы, и каботаж. Речные перевозки остаются вне сферы нового закона. Для экспедиторов это критично: на каботажных участках, включая маршруты «море – река», международные правила больше не работают. При этом обязанность перевозчика обеспечить мореходность судна распространяется на весь рейс, а не только на момент выхода из порта. Два привычных основания освобождения от ответственности – ошибки в навигации и пожар – к каботажным перевозкам больше не применяются.
Серьезно изменен порядок работы с невостребованным грузом. Если в порту выгрузки груз никто не принимает, капитан вправе разместить его на складе или в ином подходящем месте. При условии незамедлительного уведомления грузоотправителя тот несет все расходы и риски. Если же грузополучатель воспользовался правами по договору, но затем задерживает приемку или отказывается забирать груз – расходы перекладываются уже на него. Прежнее негласное правило, по которому все затраты автоматически ложились на грузополучателя, больше не действует. Понятие «грузоотправитель» при этом расширено: теперь это не только владелец груза, но и любой, кто заключает договор перевозки или передает груз перевозчику. Экспедитор, в зависимости от оформления документов, может быть прямо указан в этой роли.
Кодекс формально закрепил за грузоотправителем право давать указания об изменении условий перевозки в период ответственности морского перевозчика: приостановить доставку, вернуть груз, сменить порт выгрузки, передать груз другому получателю. Реализация этих прав обязывает компенсировать перевозчику все убытки. Перевозчик, в свою очередь, может отказаться выполнять инструкции – если это невозможно, нарушит обычный ход перевозки, требует расходов без оплаты и гарантий или если нельзя сформировать обновленные транспортные документы.
Годичный срок исковой давности по грузовым претензиям сохранился, но прервать его стало проще. Раньше для этого требовалось обращение в суд, теперь достаточно подать формальное требование об исполнении обязательств – устное или письменное, без официального принятия контрагентом. Для перевыставления претензии по цепочке контрагентов установлен срок – не менее 90 дней с момента урегулирования оригинальной претензии. Обычная электронная переписка теперь может иметь юридические последствия для течения сроков давности.
Документооборот становится решающим фактором. Именно от того, как выпускаются накладные, выдаются коносаменты и согласуется букинг, зависит, кто в итоге понесет расходы и ответственность. Экспедиторам, работающим с Китаем, стоит пересмотреть шаблоны договоров и выстроить систему хранения переписки по каждой спорной перевозке.
