Перевозчики разделились в оценке угрозы со стороны маркетплейсов

Участники конференции CarX 2026 разошлись во мнениях о том, насколько серьезную угрозу для традиционных логистических компаний представляет выход маркетплейсов на рынок грузоперевозок. Одни называют их прямыми конкурентами, другие считают, что низкая маржинальность транспорта сама по себе ограничит их экспансию.

Генеральный директор «ФЕСКО Транс» Евгений Южаков назвал маркетплейсы «конкурентными коллегами». По его словам, транспорт не является для них основным бизнесом, и это позволяет им предлагать перевозчикам более высокие ставки и давать дополнительные преференции на своих складах. Компания наблюдает за развитием сегмента и стремится соответствовать новым условиям конкуренции.

Жестче высказался Самат Саттаров, генеральный директор АО «Национальный перевозчик». Он связал происходящее с платформизацией экономики и предупредил: если маркетплейсы двинутся в сторону логистических агрегаторов, с их финансовой мощью и товарооборотом это станет крупнейшей угрозой для традиционных логистических компаний. Конкуренция за водителей и подвижной состав уже идет, и по ресурсам традиционные перевозчики проигрывают.

Глава «ТРАСКО» Евгений Шакалида сформулировал позицию образно:

«Насколько бы лиса сытой ни была, в курятник ее пускать нельзя»

По его мнению, маркетплейсы сначала кооперируются с малыми перевозчиками, а затем начинают их выживать.

Противоположную точку зрения представил Игорь Илькаев, генеральный директор Dentro. Он считает, что транспортный бизнес близок к абсолютной конкуренции и потому низкомаржинален – а значит, не заинтересует маркетплейсы, пока их собственная доходность не упадет до уровня транспорта. Если транспорт рассматривается как отдельная бизнес-единица, его доходность неизбежно проиграет основному бизнесу, и от него откажутся.

Основатель «Стратегии дела» Александр Цыпин объяснил рост кэптивных парков финансовыми мотивами. Ставки в 2023–2024 годах выросли примерно на 38–40%, и у публичных компаний «поплыла бизнес-модель» – заложенная стоимость транспортной услуги стала непредсказуемой. Собственный парк позволяет стабилизировать затраты. X5 Transport, «Магнит» и Wildberries уже начинают продавать транспортную услугу – для них это не источник прибыли, а инструмент сокращения расходов: любая обратная загрузка снижает затраты на транспортировку.

Цыпин парировал возражения Илькаева: транспорт для сетей и маркетплейсов – кост-центр, а не профит-центр. Мерило для них – сокращение доли транспортных затрат в общей структуре расходов. Именно эта логика позволяет им вести бизнес «за любые деньги», не оглядываясь на маржинальность перевозок как таковых.