Севморпуть побил рекорд по транзиту, но проиграл собственным планам

К 30 сентября 2026 года по Северному морскому пути прошли 104 судна – больше, чем за весь 2025 год. Данные норвежского Центра логистики Крайнего Севера (CHNL) вышли почти одновременно с отчетом Lloyd's List Intelligence: контейнеровозы провезли через Суэцкий канал 2,19 млн TEU за сентябрь – максимум с начала хуситской кампании. Аналитики Linerlytica ожидают, что к первому кварталу 2027 года линии полностью вернутся на суэцкий маршрут.

Две цифры рядом говорят о неочевидном: рост арктического транзита во многом объясняется тем, что чужие узкие места оказались закрыты, а не тем, что СМП стал конкурентоспособной альтернативой.

Планы по грузопотоку СМП давно отстают от графика. В 2018 году была поставлена цель – 80 млн тонн к 2024 году, план развития 2022 года добавил ориентир в 150 млн тонн к 2030-му. По факту маршрут обеспечил 37,9 млн тонн в 2024-м и 37 млн тонн в 2025-м – первое снижение с 2022 года. На 2026-й «Росатом» прогнозирует около 40 млн тонн, то есть половину от цели, установленной двумя годами ранее. Почти весь объем – российский груз из российских портов: сжиженный газ «Ямал СПГ» (21,3 млн тонн в 2025-м), нефть из Обской губы и Печорского моря (7,8 млн тонн). Рост должны были обеспечить «Арктик СПГ 2» и «Восток Ойл», однако первый проект подкосили санкции, второй отстает на годы.

Транзитный грузопоток – тот самый показатель, который интересует иностранных грузоотправителей, – рассказывает обратную историю. Российские чиновники когда-то закладывали 1 млн тонн в 2024 году и 2 млн тонн к 2030-му. По оценке CHNL, за девять месяцев 2026 года транзитом перевезли 3,7 млн тонн. Внутри этой цифры – 22 танкера с примерно 2,1 млн тонн нефти из Мурманска, Приморска и Усть-Луги на восток. В 2024 году 95% транзитного груза шло из России в Китай. Фактически это не столько короткий путь между Азией и Европой, сколько экспортный коридор, позволяющий обойти балтийские инспекции и Красное море.

Контейнерные перевозки остаются маргинальными. К концу сентября CHNL зафиксировал четыре рейса между Азией и Европой без захода в российские порты. Китайская линия Sea Legend's China–Europe Arctic Express выполнила восемь рейсов на семи судах вместимостью от 1 500 до 4 900 TEU. Таможня Нинбо отчиталась о 7 761 TEU, другие оценки доходят до 14 000 TEU. Для сравнения: столько перевозит один ультрабольшой контейнеровоз класса ULCV за один рейс через Суэц.

Физические ограничения маршрута никуда не делись. Осадка в проливе Санникова – около 12,5 метра – ограничивает контейнеровозы примерно 5 000 TEU. Суда без высокого ледового класса могут идти лишь три месяца в году, и то в удачный сезон. Каждый рейс требует разрешения от Администрации СМП при «Росатоме», которая назначает маршрут и ледокольный эскорт.

Экономика тоже не в пользу Арктики. По расчетам на октябрь 2026 года, слот на судне 4 900 TEU при восьми сезонных рейсах обходится примерно вдвое дороже суэцкого, несмотря на более короткое расстояние (минус 2 200 морских миль). Эскорт добавляет $150 000–280 000 за проход, а страхование арктического рейса, по данным корейских и китайских источников, стоит в 3–5 раз дороже обычного – даже с учетом военных рисков в Баб-эль-Мандебском проливе. Углеродный аргумент тоже не работает: небольшие, частично загруженные суда на 18 узлах выбрасывают больше CO₂ на контейнер, чем ULCV на суэцком маршруте.

Грузоотправители, готовые платить эту премию, покупают не скорость и не экологичность. Они покупают коридор, который не могут перекрыть хуситы, Иран или ВМС США – только Россия, выдающая разрешения и управляющая ледоколами. Тарифы на эскорт зафиксированы в рублях с 2014 года и в долларовом выражении упали более чем вдвое, а около половины ледокольной программы финансируется из федерального бюджета. Минвостокразвития оценивает проводку одного судна примерно в 60 млн рублей против 16 млн десять лет назад. Новый тарифный приказ в разработке, а в сентябре Минтранс предложил потонный сбор с российских экспортеров для финансирования двух новых ледоколов.

Тем временем ЕС готовится к собственному присутствию на маршруте. По информации The Times, глава европейской дипломатии Кая Каллас заявила, что Европа планирует инвестировать в строительство ледоколов совместно с США и Канадой – чтобы обеспечить проход судов и не допустить полного контроля России и Китая над СМП. Упор предполагается на северные европейские страны, прежде всего Норвегию, которую ученые Пусанского исследовательского института назвали образцом арктических компетенций. По прогнозам тех же корейских исследователей, к 2050 году рынок арктических перевозок в базовом сценарии превысит $250 млрд, а в максимальном достигнет $500 млрд – но только при условии круглогодичной навигации.

Следующее лето станет первой проверкой: чего стоит арктический рост, когда альтернативные маршруты снова откроются.