CMA CGM отложила надбавку за мелководье в Панамском канале на фоне новых ограничений

Французский контейнерный перевозчик CMA CGM перенёс введение надбавки за мелководье (Low Water Surcharge) в размере $150 за TEU с 1 сентября на 1 октября. Сбор затронет грузы с тихоокеанского побережья Южной Америки, идущие через Панамский канал в направлении Северной Европы, Средиземноморья, Северной Африки, Индийского субконтинента, Персидского залива, Красного моря, Южной и Западной Африки, Карибского бассейна, восточного побережья Мексики, США и Канады.

Отраслевой консультант Ларс Йенсен отметил, что первоначальная дата была объявлена всего за три дня до вступления в силу, и перенос больше похож на исправление ошибки в коммуникации, чем на смену стратегии.

Причина надбавки – ужесточение условий прохода через канал. Со 2 сентября максимальная осадка для судов класса neopanamax снижается до 14,63 м, а с 1 октября – до 14,48 м. Параллельно сокращается число ежедневных транзитов: с 36 до 34 с 3 сентября, затем до 32 с 15 сентября. Эти параметры могут быть пересмотрены в зависимости от уровня воды.

Масштаб проблемы уже ясен по июльской статистике. По данным аналитической компании Braemar, из 189 транзитов neopanamax-судов 85 проходов (45%) совершили суда с осадкой 15 метров и более. Это примерно 55% номинальной контейнерной ёмкости, проходящей через шлюзы neopanamax. Все они окажутся под ограничениями.

«Проблема не просто в меньшем числе слотов на проход. Слотов меньше, и груза на каждом судне тоже будет меньше»

– пояснил аналитик Braemar Джонатан Роуч. По его оценке, первая реакция рынка – не уход судов с маршрута, а снижение загрузки: суда останутся на существующих сервисах, но будут идти с неполной загрузкой, чтобы уложиться в ограничение по осадке.

Дальнейшее сокращение транзитов может полностью закрыть канал для части судов. Очереди и задержки усилят потери эффективной пропускной способности. Если ситуация ухудшится, перевозчики рассмотрят перенаправление сервисов Азия – восточное побережье США вокруг мыса Доброй Надежды. Это добавит порядка 30% ко времени транзита и свяжет суда на более длительный срок.

«Панамскому каналу не нужно закрываться, чтобы нарушить контейнерные перевозки, – достаточно стать чуть мельче и чуть менее доступным», – предупредил Роуч. Он также обратил внимание, что давление распространится за пределы канала: грузы, вытесненные с панамского маршрута, придётся перераспределять по глобальному флоту, что создаст дефицит провозных мощностей и на других направлениях.