Чартер-партия (Charter Party)

Что такое чартер-партия

Чартер-партия – базовый договор в морском и речном судоходстве, оформляющий фрахтование судна. Одна сторона (судовладелец, он же фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) судно или его вместимость, а фрахтователь – уплатить за это фрахт. В отличие от разовой перевозки по коносаменту, чартер регулирует отношения при перевозке крупных партий груза, чаще всего навалочных, наливных и генеральных, когда фрахтователю нужна вместимость целого судна.

Название пришло из латинского carta partita – «разделённый документ»: исторически соглашение писали в двух экземплярах на одном листе, который затем разрезали, и каждая сторона хранила свою половину. Отсюда и русская калька «чартер-партия».

Основные виды чартера

На практике различают три ключевые схемы фрахтования, и от выбора зависит, кто платит за топливо, экипаж и стоянки.

Рейсовый чартер (voyage charter)

Судно фрахтуется на конкретный рейс или несколько рейсов между оговорёнными портами. Фрахт обычно считается за тонну груза или как единая сумма за рейс (люмпсум). Судовладелец несёт основные эксплуатационные расходы – экипаж, топливо, содержание судна. Здесь особенно важны условия о нормах погрузки-выгрузки, сталийном времени, демередже и диспаче.

Тайм-чартер (time charter)

Судно нанимается на срок – месяцы или годы. Фрахтователь получает коммерческое управление судном и платит арендную ставку (hire), а также оплачивает топливо (бункер) и портовые сборы. Экипаж, страхование корпуса и техническое содержание остаются на судовладельце. Такая схема удобна, когда нужен гибкий контроль над маршрутами на длительный период.

Бербоут-чартер (bareboat / demise charter)

Фрахтователь получает судно «голым» – без экипажа и снабжения – и фактически становится его владельцем на время договора (owner pro hac vice). Он сам нанимает экипаж, оплачивает топливо, страхование и эксплуатацию, неся почти всю ответственность за судно. Часто применяется как форма долгосрочной аренды с последующим выкупом.

Что обычно прописано в чартере

• Стороны договора и характеристики судна (флаг, дедвейт, вместимость, класс).
• Род и количество груза, порты погрузки и выгрузки.
• Размер и порядок уплаты фрахта или арендной ставки.
• Сталийное время (норма на грузовые операции), демередж и диспач.
• Распределение расходов и рисков между сторонами.
• Оговорки об ответственности, форс-мажоре, применимом праве и арбитраже.

Стандартные проформы

Чтобы не составлять договор с нуля, рынок использует типовые формы (проформы), выпускаемые отраслевыми организациями. Самые известные готовит BIMCO (Балтийский и международный морской совет): GENCON – универсальный рейсовый чартер для генеральных и навалочных грузов, NYPE – тайм-чартер, BARECON – бербоут-чартер, а также специализированные формы для тяжеловесов и офшора. Проформа берётся за основу, а конкретные условия стороны дописывают в аддендумах и боксах.

Чартер и коносамент

Чартер-партия регулирует отношения между судовладельцем и фрахтователем, тогда как коносамент (bill of lading) выдаётся под погруженный груз и подтверждает его принятие, а также служит товарораспорядительным документом. При чартерных перевозках коносамент часто содержит оговорку о подчинении условиям чартера, но именно чартер остаётся первичным договором фрахтования.

Материал носит справочный характер и объясняет общие принципы своими словами. Тексты стандартных проформ (GENCON, NYPE, BARECON и др.) охраняются правами их издателей – при заключении сделки сверяйтесь с актуальной официальной редакцией проформы и условиями конкретного договора.

Практический пример

Трейдеру нужно вывезти 25 000 тонн пшеницы из Новороссийска в Египет. Он фрахтует балкер по рейсовому чартеру на проформе GENCON: ставка фрахта – за тонну груза, норма выгрузки – 10 000 тонн в сутки, сталия – 5 суток, демередж – 12 000 USD/сутки. Если порт назначения задержит выгрузку сверх сталии, трейдер платит демередж по этой ставке.

Частые ошибки

• Путают чартер-партию с коносаментом: чартер – это договор фрахтования судна, а коносамент – расписка за принятый груз и товарораспорядительный документ.
• Считают, что тайм-чартер и бербоут-чартер – одно и то же. При тайм-чартере экипаж и техсодержание остаются на судовладельце, при бербоуте фрахтователь берёт судно «голым» и отвечает за всё сам.
• Забывают, что распределение расходов на топливо и портовые сборы зависит от вида чартера, и закладывают их в бюджет не на ту сторону.
• Подписывают типовую проформу, не вычитав дописанные оговорки (rider clauses) в аддендумах, где как раз и прячутся ключевые условия сделки.

Материал носит справочный характер и объясняет общие принципы фрахтования своими словами. Тексты стандартных проформ чартеров (GENCON, NYPE, BARECON и др.) охраняются авторскими правами их издателей и не воспроизводятся дословно. При заключении сделки сверяйтесь с актуальной официальной редакцией проформы и условиями конкретного договора.