Китай впервые за 30 лет обновил морской кодекс: новые риски для перевозчиков и экспедиторов

С 1 мая в Китае действует обновлённый Кодекс торгового мореплавания – первый комплексный пересмотр морского законодательства страны более чем за 30 лет. Отрасль лишь сейчас начинает осознавать масштаб перемен: FIATA уже разослала членам предупреждение с рекомендацией пересмотреть контракты, операционные процессы и заново оценить риски ответственности.

Ключевая новация – статья 295: императивные нормы кодекса применяются к любому договору международной морской перевозки груза, где порт погрузки или выгрузки находится в Китае, даже если стороны прописали в контракте иностранное применимое право. Собеседник в отрасли ожидает заметных операционных последствий: «Думаю, юридические отделы в штаб-квартирах крупных перевозчиков и NVOCC-операторов будут загружены».

Одно из самых спорных изменений – сужение классической «пожарной» оговорки. Теперь перевозчик освобождается от ответственности, только если пожар произошёл на борту судна: возгорания на терминалах, контейнерных площадках и на этапе наземной доставки под исключение могут уже не подпадать. Источник связывает поправку с бумом экспорта китайских электромобилей и литиевых батарей, который усилил опасения отрасли по поводу возгораний.

Вторая болезненная норма касается палубного груза. Перевозчик обязан прямо указывать в коносаменте, что контейнер размещён на палубе, а не в трюме, – иначе рискует лишиться важной правовой защиты. На практике это означает перестройку всего документооборота.

«Различать при выпуске коносаментов контейнеры под палубой и на палубе перевозчику или NVOCC будет совсем непросто – обмен данными между портовыми агентами и стивидорами так не работает. Выглядит мелкой деталью, но внутри это огромная работа с процессами – если перевозчики решат соблюдать требование», – говорит собеседник.

Отдельные последствия – у экспедиторов, выпускающих собственные мультимодальные коносаменты FIATA. В зависимости от взятой на себя роли кодекс может признать их грузоотправителями или операторами мультимодальной перевозки – с дополнительной ответственностью за невостребованные грузы, удержание груза и претензии. FIATA советует чётко фиксировать свою договорную роль, пересмотреть стандартные условия и сохранять доказательства того, на каком отрезке мультимодальной цепочки произошла утрата или повреждение.

Есть в кодексе и норма, которую грузовладельцы скорее одобрят: если груз остаётся невостребованным 60 дней после прихода судна, перевозчик вправе обратиться в суд за разрешением на его продажу – в других юрисдикциях коммерческая практика нередко отводит на это заметно меньше времени. По оценке источника, с позиции грузовладельца обновлённое законодательство даёт ряд преимуществ, а особенно внимательными стоит быть NVOCC, работающим по мультимодальным коносаментам FIATA в роли грузоотправителя, – на рынке это очень распространённая схема.