Контейнерные альянсы делят маршруты вместо конкуренции: больше половины направлений обслуживает только один игрок

Контейнерные судоходные альянсы всё меньше конкурируют на одних и тех же направлениях и всё больше занимают собственные сетевые ниши. К такому выводу пришла консалтинговая компания Sea-Intelligence, проанализировав прямые портовые соединения, которые в июле обслуживали Gemini Cooperation, MSC, Ocean Alliance и Premier Alliance. MSC формально не входит ни в один альянс, но был включён в исследование из-за масштаба своей сети.

Цифры говорят сами за себя: 54% портовых пар на транстихоокеанском направлении обслуживает только одна группировка. На маршрутах Азия – Европа этот показатель ещё выше – 65%. Лишь 7% транстихоокеанских и 5% азиатско-европейских пар покрываются всеми четырьмя участниками рынка.

На Тихом океане самую широкую сеть держит Ocean Alliance – 169 уникальных портовых пар и 748 соединений (в среднем 4,4 на пару). Premier Alliance охватывает 116 пар, но лидирует по частоте – 5,2 соединения на пару. У Gemini – 70 пар при средней частоте 4,8, у MSC – 84 пары и самая низкая частота: 2,6.

На направлении Азия – Европа картина иная. MSC выходит вперёд с 241 уникальной портовой парой (4,1 соединения на пару), Ocean Alliance покрывает 235 пар (4,9), а Gemini и Premier – 106 и 122 соответственно. Степень пересечения здесь минимальна: лишь 21% пар обслуживают два альянса, 9% – три.

Региональные стратегии радикально расходятся. Premier Alliance направляет 78% своих эксклюзивных транстихоокеанских пар на западное побережье Северной Америки. MSC, напротив, концентрирует 80% на восточном побережье. Ocean Alliance и Gemini тоже тяготеют к востоку – 65% и 64%.

На европейском направлении Gemini, Ocean и Premier сосредоточили 72%, 67% и 67% своих уникальных пар в Средиземноморье. MSC снова выделяется: его покрытие распределено почти поровну между Северной Европой (49%) и Средиземноморьем (51%).

По мнению Sea-Intelligence, альянсы целенаправленно создают специализированные сети, чтобы дифференцировать свой коммерческий продукт, а не просто дублировать конкурентов. Однако у этой специализации есть оборотная сторона. Директор Global Shipper's Forum Джеймс Хукхэм обратил внимание на монополистический аспект: на ряде направлений у грузоотправителей фактически нет выбора, что особенно болезненно при низкой надёжности расписания или спорных надбавках.