Контейнерные линии переводят флот в собственность: доля своих судов выросла до 63%

Крупнейшие мировые контейнерные перевозчики резко сокращают зависимость от фрахтованного тоннажа. По оценке аналитической компании Sea-Intelligence, у двенадцати ведущих линий доля собственных судов в флоте выросла с 43% в январе 2020 года до 63% – структурный сдвиг в стратегии управления флотом, а не разовая перестановка.

Отказ от чартера идёт всё быстрее. С января 2020-го по март 2025-го доля фрахтованных судов снижалась в среднем на 2,5 процентных пункта в год, но затем темп подскочил до 4,5 пункта. В выборку вошли MSC, Maersk, CMA CGM, Cosco, Hapag-Lloyd, ONE, Evergreen, HMM, Zim, Yang Ming, Wan Hai и PIL.

Сильнее всего от чартера ушли MSC, HMM и Wan Hai. Тайваньская Wan Hai полностью убрала фрахтованные суда из оперируемого флота, а MSC, CMA CGM, Evergreen и PIL примерно вдвое сократили долю чартера. На другом полюсе – Hapag-Lloyd, которая, по словам аналитиков, «практически ничего не поменяла»; ограниченными корректировками обошлись Maersk, Cosco и Zim. CMA CGM и Evergreen не только нарастили оперируемые мощности, но и заметно увеличили долю собственного тоннажа.

«В крайне турбулентном рынке последних шести лет наращивать собственный тоннаж, а не полагаться на чартер, оказалось решающим фактором для существенного роста доли рынка», – заключили в Sea-Intelligence.

Логика прозрачна: последние годы рынок регулярно упирался в нехватку провозной способности, и владение судами давало явное стратегическое преимущество. Для грузоотправителей это означает, что линии всё меньше зависят от волатильных ставок фрахтового рынка и могут жёстче держать собственные расценки.

Сам чартерный рынок по-прежнему играет на стороне судовладельцев. По данным брокера Braemar, доступность судов остаётся крайне ограниченной почти во всех размерных сегментах: свободных позиций на ближайшие и будущие даты мало, поэтому владельцы не торопятся снижать ставки. Показательны свежие сделки. Контейнеровоз на 4200 TEU Fu Yang Shun Da с поставкой в этом году X-Press Feeders зафрахтовала на два года примерно по $51 000 в сутки. Ещё выразительнее старое судно: построенный в 1998 году 2456-TEU Shengtang ушёл к Centrans на шесть-восемь месяцев по $60 000 в сутки, несмотря на возраст.

Вторичный рынок Braemar называет «полным запросов во всех сегментах»: спрос покупателей превышает число доступных судов, и за неделю не закрыто ни одной сделки, хотя по ряду судов идут переговоры. Летнего затишья, в отличие от прежних лет, брокер не фиксирует. Оживает и заказ нового флота – Songa разместила на китайской верфи Guangli два твёрдых заказа плюс четыре опциона на фидерные контейнеровозы 1300 TEU с судовыми кранами, поставка намечена на 2028–2029 годы. При скудном портфеле заказов в фидерном сегменте и стареющем флоте вложение выглядит своевременным.

Пока доступный тоннаж существенно не вырастет – а это, по оценке Braemar, маловероятно, – баланс рынка останется прочно на стороне судовладельцев.