Надёжность расписаний контейнерных линий упала до минимума за пять лет

Глобальная надёжность расписаний контейнерных линий в июле рухнула до 56,4% – худший показатель с февраля 2025 года и самое резкое месячное падение более чем за пять лет. Средняя задержка судов, прибывающих позже графика, превысила шесть дней. Такие сроки фиксировались лишь в разгар пандемийных сбоев и сразу после начала кризиса в Красном море в январе 2024-го.

По оценке аналитиков Sea-Intelligence, задержки фактически вывели из оборота 2,3 млн TEU – около 6,6% мирового контейнерного флота. Это мощность, сопоставимая с шестым по величине перевозчиком планеты. Для сравнения: до пандемии задержки «съедали» лишь 2,2% глобальной вместимости.

Главная причина – сезонная: серия тайфунов парализовала крупные азиатские порты. Шанхай и Нинбо остаются под давлением, проблемы фиксируются и в бразильском Сантусе. При этом консалтинговая компания Braemar подчёркивает: речь идёт о локальных очагах перегрузки, а не о глобальном коллапсе. Североевропейские порты работают с задержками в часы, максимум – несколько дней.

Braemar также указывает, что заторы не означают автоматическую потерю провозной способности. Грузы перераспределяются между рейсами, сервисами и перевозчиками – только на шести основных трансконтинентальных маршрутах задействовано около 1 378 судов общей вместимостью 15,7 млн TEU.

По прогнозу Sea-Intelligence, на возврат к июньскому минимуму заторов уйдёт от 4,5 до 6 месяцев, а до уровня конца 2025 года – от 2 до 3,5 месяцев.

Однако в среднесрочной перспективе рынку грозит иная проблема. Портфель заказов на новые суда составляет 419 км совокупной длины – почти 28% от действующего флота (1 500 км). Причём значительная часть новостроев – крупнотоннажные суда, которые требуют больше причалов, кранов и складских площадей. Braemar предупреждает: отрасль наращивает не просто вместимость, а физический размер флота, и портовая инфраструктура может не справиться.

Sea-Intelligence смотрит на ситуацию жёстче. Нормализация судоходства через Красное море резко сократит спрос на тоннаж, а гигантский портфель заказов вот-вот начнёт выходить на воду.

«Цифры показывают, что уравнение не сходится. Не то чтобы рынок рухнет, но спад неизбежен. На пике каждого цикла перевозчики объясняют, почему портфель заказов – не проблема. Как они стали дисциплинированнее, как заторы в портах теперь «навсегда», как «в этот раз всё иначе». Но за последние десятилетия иначе не было ни разу»

Аналитики признают: теоретически на этот раз действительно может быть иначе. Но, глядя на цифры, испытывают «отчётливое чувство дежавю».